【核心觀點】
中國節(jié)奏:在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新驅(qū)動兩個維度上,中國汽車產(chǎn)業(yè)都找到了自己的節(jié)奏,走出了具有中國特色的路徑,后來居上的態(tài)勢初露端倪。
“創(chuàng)新”答卷:自主品牌車企為什么能實現(xiàn)如此快速而巨大的躍升?根本原因就是一條:我們迎來了產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)這個特殊的時期,并且用“創(chuàng)新”較好地回答了“怎樣轉(zhuǎn)型”這道必答題,交出了令人滿意的答卷。
四條主線:中國汽車市場疾風暴雨般高速增長的規(guī)模擴張期已經(jīng)過去了,未來若干年將處于深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。當此之際,一定要抓住幾條主線:做強產(chǎn)業(yè)、做優(yōu)企業(yè)、做精產(chǎn)品、做好生態(tài)
目標有望實現(xiàn):一代又一代中國汽車人前赴后繼、持續(xù)努力,未來10-15年內(nèi)我們很有可能真正實現(xiàn)汽車強國的奮斗目標。
保持清醒頭腦:我們在進步,傳統(tǒng)車企巨頭們也在加快前進。所以,中國汽車企業(yè)一定要保持清醒的頭腦,認清差距,把自己的位置擺正。
堅持全面創(chuàng)新:創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)的創(chuàng)新、產(chǎn)品的創(chuàng)新,還包括運營管理的創(chuàng)新、商業(yè)模式的創(chuàng)新以及生產(chǎn)方式的創(chuàng)新等等。
效率亟待提升:中國車企雖然在市場占有率上不斷增長,但是利潤率普遍較低,甚至不盈利,整體效率亟待提升。
產(chǎn)業(yè)必將整合:汽車產(chǎn)業(yè)必將通過兼并重組與深度合作不斷整合,因為市場容不下這么多企業(yè)。很可能中國最終會形成3-5家集團化的汽車公司,每家下面都包含若干個汽車品牌。
建立命運共同體:汽車產(chǎn)業(yè)應構(gòu)建企業(yè)命運共同體,讓上下游、各環(huán)節(jié)、多領(lǐng)域的供應鏈都充分融合起來。具體來說,整車以及各類供應鏈企業(yè)之間一要背靠背,互相依靠;二要手拉手,一同進步;三要心貼心,同甘共苦。
【對話實錄】
趙福全:大家好!歡迎來到《趙福全研究院》高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出。今天是本欄目自2014年創(chuàng)辦以來的第71場對話,本期的主題為“汽車供應鏈創(chuàng)新”。我們非常榮幸邀請到了汽車行業(yè)德高望重的老領(lǐng)導——中國汽車工程學會名譽理事長付于武先生,請付老和大家打個招呼。
付于武:各位新老朋友,大家好!我是付于武。今天非常高興與趙院長一起,就當前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些問題進行交流。
堅持創(chuàng)新使中國車企在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期占據(jù)先機
趙福全:付理事長,您是汽車行業(yè)的老兵了,有著50多年的汽車職業(yè)生涯經(jīng)歷,見證了中國汽車產(chǎn)業(yè)從小到大的發(fā)展歷程。我想您現(xiàn)在的心情一定非常特殊。因為我們正在見證中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)由大到強的跨越。自主品牌車企這幾年來的快速崛起,尤其是在今年上海車展上展示出來的實力,應該說讓全球各大車企都為之側(cè)目,甚至震驚。
近期中國汽車市場的數(shù)據(jù)充分展示出自主品牌車企的進步:截至目前,中國品牌乘用車的市場占有率已經(jīng)超過了50%,而新能源乘用車的新車市占率已接近60%。可以說,在智能電動汽車的較量中,中國自主品牌已經(jīng)搶占了先機,無論硬件質(zhì)量、軟件水平、客戶服務能力,還是品牌號召力,都有了大幅提升。
面對這樣的大好局面,作為一位深知中國汽車產(chǎn)業(yè)過去幾十年艱辛歷程的老汽車人,您此刻的心情是怎樣的?能否與觀看本節(jié)目的同仁們分享一下?
付于武:看到我們中國汽車產(chǎn)業(yè)在這個顛覆性創(chuàng)新的時代取得了如此輝煌的業(yè)績,我確實是百感交集。
我在汽車行業(yè)工作了50多年,可以說最近三五年是我整個職業(yè)生涯中思考最多的幾年。因為世界正在經(jīng)歷百年未有之大變局,擁有一百多年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)也正在全面重構(gòu)。不只是中國汽車產(chǎn)業(yè),全球汽車產(chǎn)業(yè)都處于急劇轉(zhuǎn)型之中。那么,為什么要轉(zhuǎn)型?朝什么方向轉(zhuǎn)型?應該如何轉(zhuǎn)型?這是我這個老汽車人這幾年一直在思考的問題,我相信中國乃至全球的汽車人肯定也都在思考這些問題。
與此同時,我們一直在講自主創(chuàng)新。那么面對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機遇,中國汽車產(chǎn)業(yè)要如何在創(chuàng)新上發(fā)力,才能真正走上創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展道路呢?這也是我們必須回答的歷史之問、時代之問。應該說在之前一段時間,大家對于這些關(guān)鍵問題普遍還看不清答案,不知該何去何從。而我覺得,答案似乎在2022-2023年開始逐漸清晰起來?,F(xiàn)在看來,在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新驅(qū)動兩個維度上,中國汽車產(chǎn)業(yè)都找到了自己的節(jié)奏,走出了具有中國特色的路徑,后來居上的態(tài)勢初露端倪。這是非常值得我們欣喜和自豪的。
趙福全:說到這里,我有一個問題。本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu),即面向新能源汽車和智能汽車的轉(zhuǎn)型,可謂百年未有之大變局。這并不是中國汽車產(chǎn)業(yè)所獨有的,而是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的重大機遇和挑戰(zhàn)。說起來,汽車產(chǎn)業(yè)早在一百多年前就誕生于歐美,后來日韓也取得了長足進步,一直以來世界級的汽車強企都集中在這些國家。相比之下,中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史要短得多,長期處于跟隨者的位置??墒菫槭裁丛诒据啴a(chǎn)業(yè)重構(gòu)中,反而是中國的汽車企業(yè)更快地找到了突破口,至少是階段性地抓住了轉(zhuǎn)型良機呢?您覺得這背后的根本原因是什么?
付于武:這是一個非常好的問題。剛才你也談到,中國自主品牌在上海車展上有亮眼的表現(xiàn),同時在國內(nèi)市場上占有率不斷提升。其實在國際市場上,我們也不斷取得突破。比如2022年中國汽車的出口量突破300萬輛,超過了德國,僅次于日本,成為全球第二大汽車出口國。這是非常巨大的進步。
記得2012年中國汽車出口量首次超過了100萬輛,當時我和中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會的會長王俠有過一次對話,我們預測中國汽車出口量應該很快就能從100萬輛躍升至200萬輛。然而之后的近十年,中國汽車出口量一直在100萬輛上下起伏。同時這期間自主品牌在國內(nèi)市場的占有率還曾遭遇過連續(xù)12個月下降,一度跌到了33%以下。汽車出口量徘徊的情況一直到2021年才有了轉(zhuǎn)機,當年汽車出口量突破200萬輛;緊接著,2022年又突破了300萬輛;2023年很可能會突破400萬輛,成為全球第一。在這個過程中,中國自主品牌在新能源汽車方面發(fā)展迅猛,成為驅(qū)動中國乃至全球汽車市場新能源汽車滲透率不斷提升的主要力量。
那么,自主品牌車企為什么能實現(xiàn)如此快速而巨大的躍升呢?我認為,根本原因就是一條:我們迎來了產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)這個特殊的時期,并且用“創(chuàng)新”較好地回答了在這個時期怎樣轉(zhuǎn)型這道必答題,交出了令人滿意的答卷。
趙福全:應該說,大家對于“汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生重大變革”這一點早已形成了共識,不過每家企業(yè)的認識深度和行動力度各不相同,最后結(jié)果就有了很大的差別。正如您剛才談到的,中國汽車產(chǎn)業(yè)過去十年跌跌撞撞一路走來,中間還經(jīng)歷過自主品牌的低谷期,當時似乎還看不到任何迅速崛起的跡象。但實際上,這是一個由量變積累到質(zhì)變發(fā)生的過程。終于在2022年,拐點性的年份到來了。隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的持續(xù)深化,中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。而自主品牌車企憑借持續(xù)的前瞻創(chuàng)新,一舉抓住了汽車產(chǎn)業(yè)向新能源和智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型的歷史機遇,從而在全球范圍內(nèi)占據(jù)了先機。
相比之下,那些老牌的全球汽車強企由于過去的成功,容易陷入路徑依賴和發(fā)展慣性之中,在轉(zhuǎn)型時面臨的阻力更大。不少企業(yè)因此邁不開步子,轉(zhuǎn)型決心不足,行動也不夠堅決。而中國自主品牌車企的歷史包袱比較輕,在關(guān)鍵時刻更容易勇敢邁出轉(zhuǎn)型的腳步。當然,歷史包袱輕的企業(yè)也未必一定會去創(chuàng)新,所以我認為自主品牌今天的成績更多得益于創(chuàng)新的決心和行動。正是因為認準了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的方向,并堅持耕耘了許多年,中國車企今天才造出了讓世界刮目相看的產(chǎn)品,才使品牌認知度得到顯著的提升,從而讓我們迎來了揚眉吐氣的這一天。
做強產(chǎn)業(yè)、做優(yōu)企業(yè)、做精產(chǎn)品、做好生態(tài)
趙福全:這就引出了下一個問題?,F(xiàn)階段中國自主品牌崛起的速度確實很快,也讓外國車企備感壓力。事實上,在外國車企進入中國市場30多年之后的今天,部分合資品牌已經(jīng)逐漸被市場邊緣化了,尤其是近幾年來二線合資品牌越來越難以與一線自主品牌競爭,甚至一線合資品牌也面臨很大的挑戰(zhàn)。我相信包括大眾、豐田、通用、福特等在內(nèi)的各大國際車企,都感受到了中國自主品牌的快速進步。不過這些車企顯然不會自甘“落后”,也不準備放棄中國這個大市場,而是紛紛加快了自身的轉(zhuǎn)型步伐。像這次上海車展前后,很多外國車企的高層都集中“組團”來到中國,認真審視了自主品牌的產(chǎn)品,并與中國各級政府和產(chǎn)業(yè)界伙伴頻頻互動,展現(xiàn)出對中國業(yè)務的高度重視。今后這些底蘊深厚的外國車企必將不斷加大在新賽道上的投入,持續(xù)推出自己的智能電動汽車產(chǎn)品,來和自主品牌一較高低。
付理事長,在這樣的形勢下,您認為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局會發(fā)生哪些變化?究竟誰能笑到最后?請您和各位觀眾分享一下自己的預判,以及這個判斷背后的理由。
付于武:你提的這個問題不禁讓我回憶起兩件往事。第一件是世紀之初我到美國與你們一批海外華人汽車精英交流,當時你還在美國工作。記得那時候我和大家說,一定不要懷疑中國汽車市場的潛力。后來中國成為了全球最大的汽車市場,并且從2009年持續(xù)至今。第二件是幾年前我們召開“節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖2.0版的修訂討論會”,當時與會的多數(shù)專家都認為,到2025年中國汽車市場的總銷量可以達到3500萬輛;而你表達了不同意見,你認為應該是2800萬輛左右。現(xiàn)在來看,你的判斷更準確。
從這兩件事中,我們可以清楚地看到,中國汽車市場疾風暴雨般高速增長的規(guī)模擴張期已經(jīng)過去了,未來若干年將處于深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。因此,當前中國汽車產(chǎn)業(yè)必須轉(zhuǎn)換思路、積極變革,不能一味追求規(guī)模的擴大,更要充分重視質(zhì)量的提升。也就是說,中國汽車產(chǎn)業(yè)進入到了高質(zhì)量發(fā)展的新階段。當此之際,我認為一定要抓住以下幾條主線:
第一,產(chǎn)業(yè)要做強。一直以來,中國汽車人的目標和夢想就是建設汽車強國,多少代汽車人都為此而努力奮斗。可以說,饒斌、李剛、陳祖濤等是中國的第一代汽車人,耿昭杰、黃正夏等是第二代汽車人,而像我這樣年齡在80歲左右的是第三代汽車人,后面第四代、第五代汽車人也已經(jīng)成長起來。一代又一代中國汽車人前赴后繼、持續(xù)努力,到了今天,我覺得時機終于成熟了,未來10-15年內(nèi)我們很有可能真正實現(xiàn)汽車強國的奮斗目標。
第二,企業(yè)要做優(yōu)。今后中國汽車企業(yè)的目標不應該是單純追求規(guī)模有多大,而應該是成為世界級的優(yōu)秀企業(yè),即成為在全球范圍內(nèi)具有核心競爭力、品牌影響力和一定市場份額的汽車企業(yè)。這樣的企業(yè)必須形成自己獨特的、標志性的產(chǎn)品品質(zhì)和調(diào)性,這絕不是新能源汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車做到怎樣的規(guī)模就能自然擁有的。
第三,產(chǎn)品要做精。企業(yè)做優(yōu)的前提是產(chǎn)品一定要做精,能夠持續(xù)推出精品的企業(yè)一定是優(yōu)秀的。而做精產(chǎn)品是一項系統(tǒng)工程,企業(yè)在每個維度、每個環(huán)節(jié)上都要盡可能做到極致,這樣打造出的產(chǎn)品才能憑借卓越的品質(zhì)和個性化的特色贏得消費者的青睞和認可。
第四,生態(tài)要做好。前面提到,本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)是百年未有之大變局,而最大的變化就是今后要生態(tài)化發(fā)展。這也是你近期一直在講的,各方要攜手構(gòu)建“新汽車”母生態(tài),包括大生態(tài)、中生態(tài)、小生態(tài)等。這些理念,我也在向你學習。未來汽車不只是產(chǎn)品,還是服務,“產(chǎn)品+服務”共同支撐用戶體驗的不斷提升。而無論汽車產(chǎn)品,還是相關(guān)服務,都要依托于生態(tài)才能提供。
我認為,以上四點就是今后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點方向。最終,能夠讓消費者越來越滿意的企業(yè)一定會得到豐厚的回報。
趙福全:中國人口有14億多,我想其中絕大多數(shù)人都有提高出行生活品質(zhì)的“汽車夢”。從這個角度來看,中國汽車市場仍有很大的增長潛力。不過增長的速度不可能一直狂飆突進,因為中國經(jīng)濟已經(jīng)進入到高質(zhì)量發(fā)展階段。也就是說,我們必須更重視發(fā)展的質(zhì)量,而不是規(guī)模,在此情況下,速度放慢是一種必然。對于汽車企業(yè)來說,單純追求一時的市場銷量目標,遠不如扎扎實實地把每一件事都做對更重要,唯有如此才能實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。因此,企業(yè)必須在產(chǎn)品打造以及公司經(jīng)營上下足功夫,包括深耕技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品提升、品牌建設、管理優(yōu)化和團隊培育等,尤其要積極擁抱并構(gòu)建以“新汽車”為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
中國車企未來發(fā)展重在堅持創(chuàng)新和提升效率
趙福全:剛剛您特別談到,我們要構(gòu)建“新汽車”生態(tài)。由于“新汽車”涉及的范圍很廣、要素很多,其所需的核心能力不是任何一家或者一類企業(yè)就能完全掌握的,所以企業(yè)寄希望于憑借某種獨門絕技包打天下是不可能的。相反,企業(yè)必須從生態(tài)化發(fā)展的理念出發(fā),創(chuàng)新性地把各方力量整合起來,實現(xiàn)為我所用和優(yōu)勢互補。在這個過程中,不同的企業(yè)都要選準自身定位,努力形成自己獨特的核心能力,再以此為基礎與別的企業(yè)協(xié)作,獲取所需的其他核心能力,最終共同把“新汽車”打造出來并且越做越好。我覺得,這是您向中國汽車人傳遞的殷切期待,也是判斷中國車企能否做強的衡量標準,更是后續(xù)汽車企業(yè)必須全力以赴的發(fā)展方向。
付于武:確實如此。此外,我認為中國汽車產(chǎn)業(yè)在今后的發(fā)展中還要緊緊抓住兩個關(guān)鍵詞。
一是創(chuàng)新,這是最為關(guān)鍵的。疫情之后我走訪了十幾家企業(yè),感受到大家對于創(chuàng)新的認識有了很大變化。過去,不少企業(yè)都覺得產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期的創(chuàng)新,既看不清、又抓不住,對于創(chuàng)新究竟是什么、有哪些作用、該怎樣做等問題均不甚清楚。而現(xiàn)在,創(chuàng)新的方向和內(nèi)涵已經(jīng)日漸清晰,像特斯拉和比亞迪已經(jīng)成為了汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的代表性企業(yè),趟出了可供其他企業(yè)參考的發(fā)展路徑。
比如特斯拉,最初不少人都以為它是為了資本運作而在做各種包裝。然而事實上,特斯拉確實實施了很多開創(chuàng)性的創(chuàng)新,包括前瞻性地推進電動化,實施整合資源的集成式創(chuàng)新,通過智能化技術(shù)不斷迭代優(yōu)化產(chǎn)品,以及在生產(chǎn)方式、工藝和成本控制等方面的變革。應該說,這些創(chuàng)新實踐對于整個產(chǎn)業(yè)都是非常寶貴的財富。
再比如比亞迪,它的創(chuàng)新步伐從未停止。前段時間我到深圳開會,又一次參觀了比亞迪。我是有備而去的,問了很多問題。其中一個問題是,為什么比亞迪的半導體做得這么好,以至于幾乎完全未受“缺芯”影響?相關(guān)的負責人告訴我,早在2008年比亞迪就收購了一個半導體廠,因為他們覺得半導體對于發(fā)展電動化和智能化技術(shù)來說是剛性需求,所以必須未雨綢繆、早做準備。我認為,比亞迪能有今天的成績正是源于此前一系列的前瞻性布局,這本身就是大膽創(chuàng)新的體現(xiàn)。還有比亞迪的產(chǎn)品造型,之前并不突出,后來他們在不斷的創(chuàng)新嘗試中逐漸掌握了現(xiàn)代汽車造型設計的技術(shù)和語言,并在王朝、海洋等系列產(chǎn)品擴展開來,取得了廣受消費者認可的顯著進步。這些都是非常具體的創(chuàng)新舉措及成果。
二是效率,這對企業(yè)同樣至關(guān)重要。一家沒有效率的企業(yè),是不可能有競爭力的,別說發(fā)展了,就連生存都很困難。而效率涉及企業(yè)運營管理的方方面面,最終在很大程度上體現(xiàn)為企業(yè)的盈利能力。在這方面,中國企業(yè)真的不能盲目樂觀,我們與國際汽車強企相比,仍然有很大的差距。比如豐田汽車,似乎在電動車方面有所滯后,可是在競爭如此激烈的市場環(huán)境中,豐田仍然保持著很高的利潤率。而中國車企雖然在市場占有率上不斷增長,但是利潤率普遍較低,甚至不盈利,整體效率亟待提升。
趙福全:應該說,中國汽車企業(yè)能取得今天的成績確實很不容易,然而汽車產(chǎn)業(yè)的較量是一場“馬拉松”比賽,我們距離終點還很遙遠。特別是中國車企在取得了階段性成績之后,如何改變策略、調(diào)整打法,確保明天能夠走得更穩(wěn)、更好、更遠?我相信,這是當前所有的企業(yè)家、行業(yè)管理者和專家學者都在思考的關(guān)鍵問題。而您為企業(yè)提出了兩個非常重要的著力點。
一個是堅持創(chuàng)新。幾乎所有企業(yè)都在談創(chuàng)新,不過其中不少只是停留在概念上,甚至有時候只是在做表面文章,并沒有落到實處。而從您講到的特斯拉和比亞迪的例子,我們可以看到,創(chuàng)新要如何落地并產(chǎn)生實際效果。需要強調(diào)的是,創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)的創(chuàng)新、產(chǎn)品的創(chuàng)新,還包括運營管理的創(chuàng)新、商業(yè)模式的創(chuàng)新以及生產(chǎn)方式的創(chuàng)新等等。
可能很多人都認為,做好電動車就是在新能源動力技術(shù)上取得創(chuàng)新突破,做好智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是在智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)上取得創(chuàng)新突破。事實上,本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的變化遠遠超出技術(shù)維度。比如,在一些新的關(guān)鍵零部件上的前瞻布局,讓比亞迪的產(chǎn)品更具競爭力。又如,圍繞汽車生產(chǎn)方式的很多顛覆性創(chuàng)新,讓特斯拉提高了生產(chǎn)效率、產(chǎn)品質(zhì)量和廠區(qū)利用率,同時還降低了部件數(shù)量、裝備投入和生產(chǎn)成本。這些創(chuàng)新不見得都是正確的,更不會盡善盡美,但這種實實在在的創(chuàng)新嘗試本身就非常了不起。
我們都知道,汽車誕生一百多年來,先后經(jīng)歷過兩次重大的生產(chǎn)方式創(chuàng)新。第一次是福特基于T型車推出了流水線生產(chǎn)方式。這次創(chuàng)新通過專業(yè)分工形成了汽車產(chǎn)業(yè)鏈,并讓汽車真正走進了千家萬戶。第二次是豐田的精益生產(chǎn),即以準時制、零庫存和全員參與為特征的柔性生產(chǎn)組織和管理方式。在上世紀90年代,美國的幾位教授專門寫了一本書《改變世界的機器》,將其總結(jié)為精益生產(chǎn)方式。這次創(chuàng)新成就了今天豐田汽車的霸主地位,也受到了諸多車企的爭相學習和借鑒。而現(xiàn)在特斯拉的生產(chǎn)方式創(chuàng)新是:基于數(shù)字化手段,將生產(chǎn)與設計、采購以及銷售、服務等打通,以形成更加柔性智能、集成高效的強大生產(chǎn)能力,同時采用一體化壓鑄以及分區(qū)組裝等一系列新型生產(chǎn)技術(shù),試圖顛覆傳統(tǒng)的流水線生產(chǎn)方式,并改變精益生產(chǎn)的內(nèi)涵。值此汽車電動化與智能化的變革之際,這或許會成為史上第三次以生產(chǎn)方式創(chuàng)新改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展軌跡的壯舉。對此,我們不妨拭目以待。從這個意義上講,我認為我們切不可囿于固有觀念而對特斯拉的這些嘗試視而不見甚或嗤之以鼻,而是應該認真研究、積極探索各種創(chuàng)新舉措。
另一個是提升效率。如您所說,當前中國汽車企業(yè)在銷量上取得了不錯的成績,但是在利潤率上還有很大的提升空間,尤其對比國際車企巨頭的高利潤率,我們是需要深思的。而提高利潤率歸根結(jié)底只有靠提升效率,只有提升設計、生產(chǎn)、銷售、服務以及管理運營等各方面的效率,最終才能讓企業(yè)獲得更大的效益。這種效率或者說盈利能力的提升,既是企業(yè)經(jīng)營的核心目的,也是創(chuàng)新價值的體現(xiàn)及衡量標準。對此,中國汽車企業(yè)必須高度重視。
付于武:前幾天,原機械工業(yè)部副部長沈烈初專門給我打來電話,我們談了很多。他就問我,怎么看特斯拉?他說看到很多關(guān)于特斯拉的消息,感覺這家企業(yè)很“可怕”,比如能夠想到且敢于去做一體化壓鑄車身這樣的創(chuàng)新。沈部長認為,中國企業(yè)需要關(guān)注和學習特斯拉,并大膽做出屬于自己的創(chuàng)新嘗試。
中國汽車企業(yè)必須保持冷靜、認清差距
趙福全:我非常贊同,中國汽車企業(yè)必須保持開放和學習的心態(tài),這在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期尤為重要。那些封閉發(fā)展、墨守成規(guī)的企業(yè),是不可能成功轉(zhuǎn)型并最終勝出的。這樣看來,現(xiàn)在取得了階段性勝利的中國車企會不會過于樂觀了?今后我們應該在哪些方面下足功夫,才能實現(xiàn)持續(xù)進步、不斷提升呢?不知道付理事長對當前的狀況有沒有一種隱隱的擔憂?又有什么具體的建議呢?
付于武:我不是隱隱擔憂,而是非常擔憂。中國車企雖然進步很快,但與國際汽車強企相比,在核心技術(shù)、品牌影響力和企業(yè)底蘊等方面的差距仍然很大。所以,我們應該居安思危、冷靜思考,在快速發(fā)展的同時確定接下來必須在哪些方面繼續(xù)努力。我認為,我們需要提升的方面還有很多。像芯片、操作系統(tǒng)、工業(yè)軟件等,都有受制于人的風險。
此外,像特斯拉這樣的企業(yè)下一步會如何創(chuàng)新,我們還不是很清楚。同時我們在進步,傳統(tǒng)車企巨頭們也在加快前進。所以,中國汽車企業(yè)一定要保持清醒的頭腦,把自己的位置擺正??傮w上,我們?nèi)匀皇亲汾s者的角色。我們非常需要冷靜、理智的企業(yè)家,帶領(lǐng)企業(yè)在全球市場的大舞臺上不斷跟跑、并跑直至領(lǐng)跑。如果沒有這樣的心態(tài)和努力,是不可能成為世界級的汽車強企的。
趙福全:中國車企與過去的自己縱向?qū)Ρ?,確實取得了顯著的成績和巨大的進步;與合資車企橫向?qū)Ρ?,差距也在縮小。但是這并不意味著我們已經(jīng)全面超越了國際汽車強企??赡茉谀承┓矫嫖覀冏龅帽容^好,不過就綜合實力而言,還不能說我們已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)中的優(yōu)等生了,更不能說我們把方方面面都做得很到位了。
正如您提到的,在芯片等關(guān)鍵硬件,操作系統(tǒng)、開發(fā)及測試工具等關(guān)鍵軟件以及一系列關(guān)鍵裝備上,中國都有不同程度的欠缺。應該說,面向智能電動汽車,我們在整車集成上掌握了部分核心技術(shù),在電池、電機、電控及輕量化等領(lǐng)域也取得了較大突破。不過汽車零部件數(shù)以萬計,而且還涉及到材料、工藝、裝備和設計、測試工具等,我們在很多方面都尚待補足。從系統(tǒng)工程的角度看,我們與世界先進水平還有相當大的差距。
必須指出,上述差距過去主要體現(xiàn)在硬件即關(guān)鍵零部件的競爭力上;而未來除了硬件,還包括軟件等,所以更準確地說是體現(xiàn)在供應鏈的競爭力上。像芯片、傳感器、控制器以及操作系統(tǒng)等,其所需能力都不是原來由硬件主導的汽車產(chǎn)業(yè)自身擁有和擅長的,這就需要軟件等其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供有力支持,并且各方需要緊密協(xié)作。這種軟件主導、軟硬融合的系統(tǒng)性競爭力,更是我們今后必須努力縮小差距直至形成優(yōu)勢的重點方向。
做強中國汽車供應鏈需要內(nèi)外協(xié)同、創(chuàng)新發(fā)展
趙福全:這就帶來了下一個問題。眾所周知,零部件產(chǎn)業(yè)不強,是中國汽車產(chǎn)業(yè)無法做強的主要原因之一。而近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)之所以取得了長足的進步,也與零部件產(chǎn)業(yè)的進步息息相關(guān)。比如在動力電池方面,中國產(chǎn)生了寧德時代這樣全球領(lǐng)先的企業(yè),以及其他一些頗具實力的電池企業(yè),同時還有比亞迪這樣電池技術(shù)領(lǐng)先的整車企業(yè),這在很大程度上支撐了中國新能源汽車的快速發(fā)展。那么在您看來,中國汽車供應鏈目前的實力怎么樣?我們在哪些領(lǐng)域還有不足?又該如何實現(xiàn)突破,以進一步做強汽車供應鏈?
付于武:我們先看看中國汽車供應鏈的規(guī)模。2020年中國汽車零部件集團和中汽中心聯(lián)合進行了一次汽車全產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研。調(diào)查結(jié)果顯示,中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上大約有12萬家企業(yè),而且這還不是全部,兼營公司未在統(tǒng)計范圍內(nèi)。
再看看中國汽車供應鏈的水平。從統(tǒng)計情況來看,零部件企業(yè)的總體發(fā)展水平遠遠落后于整車企業(yè)。要打造自主、安全、可控、綠色的汽車供應鏈,我們?nèi)沃囟肋h。以電子類供應商為例,在這12萬家企業(yè)中,具有電子技術(shù)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化能力的企業(yè)寥寥無幾。記得現(xiàn)任汽車工程學會理事長的李駿院士,還在擔任一汽技術(shù)中心主任的時候,有一次我到他的實驗室,看到門口掛著一個標語——“汽車電子技術(shù)就是核心競爭力”。這給我留下了很深的印象,現(xiàn)在回想起來,越發(fā)覺得這句話非常正確。
事實上,基礎性的核心技術(shù)是其他很多核心技術(shù)的支撐,這就更加重了我們受到的制約。比如我在70年代擔任過一汽哈爾濱變速箱公司的總工程師,記得我們曾經(jīng)聯(lián)合幾家企業(yè)一起攻關(guān)自動變速箱,后來卻沒能成功。原因一是當時我們對汽車電子技術(shù)的了解很有限,難以開發(fā)自動變速箱的軟件;二是受制于當時液壓技術(shù)的落后。所以,之前我們需要做的就是抓緊補課。
那么在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的當下,中國汽車零部件企業(yè)的情況又怎么樣了呢?我個人的感覺是,多數(shù)企業(yè)的創(chuàng)新步伐還應該邁得更大些。我舉個實例:有一家零部件企業(yè)在某個技術(shù)方向上已經(jīng)有了一定的積累,而且還有整車企業(yè)明確對其做出承諾,如果下一代技術(shù)研發(fā)出來,一定會大量采購。于是,這家零部件企業(yè)開始了技術(shù)攻關(guān)。當研發(fā)費用投入了1000萬的時候還不覺得怎樣;當研發(fā)費用增加到2000萬的時候就開始猶疑了;而當發(fā)現(xiàn)研發(fā)費用可能需要5000萬的時候,就說什么也不再繼續(xù)投入了。因為擔心這種創(chuàng)新投入過高、風險過大,不敢再做下去了。后來企業(yè)負責人和我談起此事,我覺得實在太可惜了。就這樣半途而廢,沒有堅持投入,又怎么可能取得創(chuàng)新成果的重大突破呢?恐怕這家企業(yè)后續(xù)的轉(zhuǎn)型也會因此受到影響。
當然,也有成功的案例。比如我最近到秦皇島參加了中信戴卡的一個技術(shù)鑒定會,他們?yōu)榱藢崿F(xiàn)一體化壓鑄車架的創(chuàng)新工藝,自行開發(fā)了7500噸級的壓鑄機,并且已經(jīng)開始規(guī)?;挠唵问搅慨a(chǎn)了。說起來,中信戴卡就是通過不斷創(chuàng)新,從一家小企業(yè)逐步發(fā)展壯大起來的。我希望,今后這種敢于創(chuàng)新、堅持創(chuàng)新的中國零部件企業(yè)能夠越來越多。
我還想強調(diào)一點:汽車產(chǎn)業(yè)鏈是一個大概念,除了汽車零部件產(chǎn)業(yè)自身需要做強之外,還需要諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供支撐。比如制造裝備,特別是作為工業(yè)母機的機床。前段時間汽車工業(yè)咨詢委員會開會時,我就說,應該把機床展與車展放在同一時間,這樣機床產(chǎn)業(yè)就有壓力了。因為很多汽車零部件都是用機床制造出來的,而中國的高端數(shù)控機床目前仍主要來自德國、日本等國家,這與汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的現(xiàn)狀是不匹配的。舉個例子,我曾經(jīng)多次領(lǐng)導過國家重大科技專項,其中之一是開發(fā)柴油機高壓共軌系統(tǒng)。該系統(tǒng)中的一個耦合件,有13家機床廠參與開發(fā),最后做出來的樣品還是達不到預期的合格率,必須篩選之后才能裝車。可見,相關(guān)產(chǎn)業(yè)的滯后對汽車產(chǎn)業(yè)造成了多么嚴重的制約。
總結(jié)一下,我認為做強中國汽車供應鏈,第一需要廣大汽車供應商堅持創(chuàng)新、持續(xù)投入;第二需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的同步發(fā)展和有效支持;第三需要整供車企以及各種“業(yè)外”力量跨界融合、通力協(xié)作。
趙福全:您剛才講到,中國汽車供應鏈企業(yè)有12萬家之多,我想這意味著我們擁有健全的產(chǎn)業(yè)鏈和良好的產(chǎn)業(yè)基礎。而這些企業(yè)如果不能很好地發(fā)揮作用,對國家來說是一種巨大的資源浪費。未來汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級尤其需要供應鏈企業(yè)的有力支撐,唯有依靠12萬家供應鏈企業(yè)的協(xié)同,合計10萬億產(chǎn)值的汽車產(chǎn)業(yè)才能很好地發(fā)展下去。在這方面,供應鏈企業(yè)的創(chuàng)新意識、決心以及投入至關(guān)重要。如果企業(yè)總是抱著投機心理,以為花點小錢就能做出世界領(lǐng)先的技術(shù),這樣是不可能成功的。與此同時,要做強汽車供應鏈,國家制造業(yè)的總體水平至關(guān)重要。例如高端制造裝備,這是工業(yè)基礎實力的體現(xiàn),需要長時間的大投入才有可能實現(xiàn)躍升。總之,中國必須努力形成綜合性的持續(xù)創(chuàng)新能力,才能最終做強汽車供應鏈乃至整個汽車產(chǎn)業(yè)。
產(chǎn)業(yè)將走向整合,企業(yè)應建立命運共同體
趙福全:關(guān)于供應鏈的重要性,大家現(xiàn)在都有了很深的認識,特別是疫情以來出現(xiàn)的“缺芯”“貴電”“少魂”,讓企業(yè)對建設新型供應鏈和規(guī)避斷供風險空前重視。芯片原本應該算作汽車的二三級供應商,并不需要整車企業(yè)與之對接。但疫情期間的“缺芯”即芯片短缺,卻直接影響到很多車企的生產(chǎn)。更進一步來看,“缺芯”不是單純的產(chǎn)能問題,還涉及技術(shù)來源的問題,未來恐將受到地緣政治的挑戰(zhàn)。而這背后又事關(guān)國家工業(yè)體系的完整性問題,需要整供企業(yè)在政府指引和支持下,攜手共同布局。“貴電”是指此前動力電池的關(guān)鍵原材料如碳酸鋰等的價格上漲,這顯著增加了電池成本,給快速發(fā)展中的新能源汽車造成了很大的成本壓力。而“少魂”則是指面向軟件定義汽車的前景,中國整供車企在數(shù)字化和智能化等偏“軟”的技術(shù)上還存在欠缺,例如缺少自主可控的汽車操作系統(tǒng),因此可能難以掌握未來汽車的“靈魂”。
說起來,在汽車供應鏈建設方面,企業(yè)一直在努力,國家也實施了很多專項。不過,一些關(guān)鍵瓶頸似乎始終未能實現(xiàn)全面突破。付理事長,您覺得問題的根源到底在哪里?我們究竟應該怎樣解決汽車供應鏈的一系列難題呢?
付于武:你前面說到,應該把零部件的概念升級為供應鏈,我認為這非常準確。所謂供應鏈,實際上就是一種產(chǎn)業(yè)生態(tài)。其中的汽車供應商既有做硬件的,也有做軟件的;既有做操作系統(tǒng)的,也有做地圖等內(nèi)容的……各類供應商與整車企業(yè)一起,共同形成了一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
現(xiàn)在國家提出應構(gòu)建人類命運共同體,而對汽車產(chǎn)業(yè)來說,我覺得也應構(gòu)建企業(yè)命運共同體,讓上下游、各環(huán)節(jié)、多領(lǐng)域的供應鏈都充分融合起來。具體來說,我認為,整車以及各類供應鏈企業(yè)之間一要背靠背,互相依靠;二要手拉手,一同進步;三要心貼心,同甘共苦。
我舉兩個例子。一個例子是宇通客車。宇通的領(lǐng)導層認識到,沒有供應鏈的支撐,宇通的整車生產(chǎn)就沒有保障。因此在疫情期間供應商遇到困難時,宇通對核心供應商給予了資金支持,把預付款提前打過去,助其渡過難關(guān)。結(jié)果既避免了自身的斷供停產(chǎn),又贏得了供應商的感激和信賴。我認為,這種做法就是在構(gòu)建企業(yè)命運共同體。
另一個例子是中信戴卡,目前該公司的鋁輪轂市場份額穩(wěn)居全球第一,已經(jīng)成為一家大型的國際化企業(yè)。而戴卡非常重視扶持自己的合作伙伴,特別是上游一些關(guān)鍵領(lǐng)域的中小型企業(yè),戴卡都為其提供資本支持和金融保障,這也是在構(gòu)建命運共同體。
展望未來,隨著汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶來的結(jié)構(gòu)調(diào)整逐漸塵埃落定,我認為汽車產(chǎn)業(yè)必將通過兼并重組與深度合作不斷整合,因為市場容不下這么多企業(yè)。很可能中國最終會形成3-5家集團化的汽車公司,每家下面都包含若干個汽車品牌。就像日本的大發(fā)、五十鈴、日野等,都屬于豐田集團之下。這種整合符合汽車產(chǎn)業(yè)極度追求規(guī)模效應的基本規(guī)律,將是中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢,并且或許在未來幾年內(nèi)就會發(fā)生。
而整車企業(yè)的整合,必然帶來供應鏈的整合。所以,中國數(shù)量龐大的零部件企業(yè)必須盡快做大做強。之前進入全球汽車零部件供應商百強榜的中國企業(yè)非常少;而在2023年的榜單中,中國企業(yè)已經(jīng)有13家了。我認為,中國汽車零部件企業(yè)必須抓住本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的歷史機遇,力爭在三到五年內(nèi)做強、做優(yōu)、做精,以期成為集團化大汽車公司的重要伙伴或者組成部分。應該說,很多零部件企業(yè)現(xiàn)在都意識到了這一點。前些日子我到伯特利公司看了看,這家企業(yè)就在對標博世發(fā)展,特別是研發(fā)方向緊跟博世。伯特利的負責人認為,他們就是要對標博世這樣世界一流供應商的創(chuàng)新方向,同時努力做得更快更好。
我衷心希望,中國的整車及供應鏈企業(yè)能夠真正做到“背靠背、手拉手、心貼心”,共同努力,攜手實現(xiàn)我們的汽車強國夢。同時我也希望,整車企業(yè)和供應鏈企業(yè),都能涌現(xiàn)出更多擁有全球格局和抱負的優(yōu)秀企業(yè)家,帶領(lǐng)企業(yè)進入世界一流行列。我覺得企業(yè)家真的太重要了,企業(yè)家有遠見卓識,企業(yè)才能有創(chuàng)新的勇氣和毅力。
趙福全:我總結(jié)一下剛才交流的內(nèi)容。現(xiàn)在汽車企業(yè)的領(lǐng)軍人都很清楚供應鏈的重要性,但更要認識到,整車和供應鏈企業(yè)實際上是命運共同體。如果沒有了整車企業(yè)的需求,供應鏈企業(yè)就不會有訂單;反過來,如果沒有供應鏈企業(yè)的支持,整車企業(yè)也造不出汽車。而您用實際案例說明了,整供企業(yè)應該怎樣與合作伙伴構(gòu)建命運共同體。尤其在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的當下,二者互相信賴、互相支持、互相拉動,對企業(yè)能否成功轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。
試想如果沒有形成這種同甘共苦甚至生死與共的信任,供應鏈企業(yè)憑什么在前期做大量的創(chuàng)新投入來支撐整車企業(yè)的產(chǎn)品升級?又憑什么一定把自己最好的產(chǎn)能留給某家整車企業(yè)?所以,在核心供應商遇到困難之際,整車企業(yè)就應該伸出援助之手,因為幫助合作伙伴就是在幫助自己;同時,整供伙伴還應彼此促進和支持對方的技術(shù)進步和能力提升。說到底,如果供應商不能保證高質(zhì)量、高技術(shù)、低成本的供貨,那整車企業(yè)的產(chǎn)品也不可能有競爭力。為此,整供車企都應該發(fā)自內(nèi)心地與戰(zhàn)略伙伴“背靠背、手拉手、心貼心”。
您還分享了一個重要觀點,就是未來汽車產(chǎn)業(yè)一定會通過兼并重組走向整合。當前中國有一定規(guī)模的整車企業(yè)有40多家,供應鏈企業(yè)更是高達12萬家。前段時間也有企業(yè)家提出,到2030年中國75%的整車企業(yè)都將消失,屆時只會剩下大約10家主流的汽車集團;還有人認為,最終只有三五家自主品牌車企能夠生存下來。具體數(shù)字可能大家各有各的判斷,但兼并重組的大趨勢,我認為是中國汽車產(chǎn)業(yè)由規(guī)模擴張階段進入高質(zhì)量發(fā)展階段的必然結(jié)果。
當此之際,整車企業(yè)要想在空前激烈的市場競爭中幸存下來,必須有強大的供應鏈企業(yè)提供支撐。反過來講,供應鏈企業(yè)也要清楚,12萬家企業(yè)“家家點燈、戶戶冒煙”的狀態(tài)不可能一直持續(xù)下去,汽車供應鏈的兼并重組恐怕會比整車更為慘烈。那種滿足于賺點小錢,不追求質(zhì)量提升、技術(shù)進步、成本控制和規(guī)模增長的企業(yè)是沒有未來的。
面對產(chǎn)業(yè)走向規(guī)模化、集團化發(fā)展的大趨勢,每家企業(yè)都應該提前做好準備。供應鏈企業(yè)要找到自己可以依賴的整車企業(yè),整車企業(yè)也要找到能夠有效支撐自身發(fā)展的供應鏈企業(yè),雙方共同構(gòu)建強大的命運共同體,以期在未來的產(chǎn)業(yè)整合中抱團取暖、攜手前進。這不僅需要企業(yè)轉(zhuǎn)變理念,更需要企業(yè)采取實實在在的行動,要把命運共同體視為企業(yè)的一種核心競爭力來努力打造。