【核心觀點】
勿有短板：車企在核心技術上必須做到綜合，就是全面掌握，不能有短板。特別是想成為全球化強企的汽車企業(yè)，在核心技術上恐怕一項都不能缺少。這并不是說每項技術都要做到相同的程度，也不是都要采取自研的模式，對此車企必須做出合理的判斷和取舍。
全域自研：車企全域自研的核心在于軟硬件一體化，具有規(guī)?；某杀緝?yōu)勢、技術架構的設計優(yōu)勢和迭代優(yōu)化的升級優(yōu)勢。
產(chǎn)業(yè)分工：一家車企不可能把中央集成式電子電氣架構所涉及到的軟硬件都自研自制的。原因一是沒有某些方面的能力，即使做出來了也不會有很強的競爭力；二是也沒有這個必要，完全可以通過產(chǎn)業(yè)分工來實現(xiàn)優(yōu)勢互補、各取所需。
電動化核心：制造電芯是比制造發(fā)動機、變速器更重資產(chǎn)的業(yè)務，而且還要面對電池技術迭代和生產(chǎn)工藝變化的風險，因此車企可基于采購來的電芯進行集成開發(fā)，包括模組、電池包以及電池全生命周期的管理等等，這部分才是整車企業(yè)需要自研的核心技術。
智能化核心：智能化涉及到的硬件和軟件技術非常多，但電子電氣架構是最基礎也最核心的技術，因為只有基于合理的電子電氣架構，才能實現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級奠定基礎。
技術制高點：汽車核心技術中處于戰(zhàn)略制高點的一部分，就是能夠實現(xiàn)產(chǎn)品特色的那部分，包括電子電氣架構、智能座艙和智能駕駛等。今后整車企業(yè)必須自己掌握。
不自研芯片：此前疫情期間出現(xiàn)的芯片短缺乃至斷供，讓不少車企心有余悸，一些車企嘗試自研芯片也是可以理解的。但是芯片的高投入決定了其只能通過大規(guī)模來降低成本、實現(xiàn)盈利，所以從產(chǎn)品性價比的角度看，不到一定規(guī)模的車企不做芯片是合理的選擇。
多種OS并存：未來汽車上應該還是會有多個操作系統(tǒng)并存。即使是中央集成式域控，幾個域控制器里也有多個處理器，而每個處理器各自有匹配的操作系統(tǒng)。未來智能電動汽車仍將是多處理器、多操作系統(tǒng)并存。
明確自研邊界：車企必須摒棄原來追求一家獨大的研發(fā)理念和模式，在自研部分核心技術的同時，與不同領域的供應商建立戰(zhàn)略伙伴關系，以獲得相關的核心技術。這正是生態(tài)化的發(fā)展模式。
【對話實錄】
整車企業(yè)在核心技術上不能有短板
趙福全：朱總，您剛才談到，在科技革命驅動產(chǎn)業(yè)變革的新時代，企業(yè)要想發(fā)展得好，必須依靠核心技術。零跑就是從核心技術入手，在確保產(chǎn)品性能不下降的前提下，有效降低了產(chǎn)品成本，從而打開了市場，也在很大程度上解決了資金問題。
事實上無論何時，核心技術始終是企業(yè)不可或缺的根本競爭力。在傳統(tǒng)汽車時代，眾所周知，發(fā)動機和自動變速器等是重要的核心技術，對此傳統(tǒng)整供車企掌握得很充分。到了智能電動汽車時代，汽車核心技術正變得更加多元且復雜，既有硬件技術，又有軟件技術；既有電池、電機、電控等電動化技術，又有人工智能、芯片、操作系統(tǒng)等智能化技術。在這種情況下，任何一家乃至一類企業(yè)都無法掌握所有的核心技術。這就給整車企業(yè)帶來了前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)——面對不同領域、種類和內涵的眾多核心技術，車企究竟何去何從？如果像以往那樣謀求掌握全部或大部分核心技術，即什么都要自己做，那資金和能力能匹配嗎？如果把很大一部分核心技術交給供應商來做，那會不會失去汽車產(chǎn)品的主導權？
舉個例子，此前工信部原部長苗圩曾經(jīng)說，中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨“缺心”（芯片）“少魂”（操作系統(tǒng)）的問題。無疑，芯片和操作系統(tǒng)是汽車業(yè)界公認的重要核心技術。但是整車企業(yè)因此就要自己去做芯片和操作系統(tǒng)嗎？這恐怕不是理所當然的結論。
說起來，每家車企在核心技術上本來就有各自不同的布局，沒必要也不可能都做出一樣的選擇。不過總體而言，我覺得還是應該有一些共性規(guī)律可循，即有哪些核心技術是車企應該自研甚至自制的，有哪些核心技術是可自研、可合作的，又有哪些核心技術就是要通過合作來獲取的。
借此機會，我想與朱總深入探討一下，面向智能電動汽車的長遠發(fā)展，您認為整車企業(yè)需要掌握的核心技術究竟有哪些？又該如何獲取呢？
朱江明：我認為，車企在核心技術上必須做到綜合，就是說要掌握得很全面，不能有短板。特別是如果一家企業(yè)想成為全球化的汽車強企，那么它在核心技術上恐怕一項都不能缺少。這并不是說每項技術都要做到相同的程度，也不是說都要采取自研的模式，對此車企必須做出合理的判斷和取舍。
在電動化方面，像電池、電驅、電控即三電核心技術，都是車企必須掌控的，不過每家車企可以有不同的掌控方式。比如零跑汽車的做法是自己不造電芯，因為這是一項極度重資產(chǎn)、高投入的業(yè)務，必須有非常大的銷量規(guī)模才有可能攤平研發(fā)、產(chǎn)線等的巨大投入，讓產(chǎn)品成本具有競爭力。所以，零跑不做電芯，而是選擇兩三家電池供應商為我們提供電芯；同時零跑自己做模組，當然現(xiàn)在零跑用的已經(jīng)是無模組電池了，自己做電池包，自己做電池管理系統(tǒng)。
這種做法的好處是企業(yè)可以自己主導電池平臺化，把各種零部件盡可能標準化。目前零跑汽車有A、C、D和T四個車型平臺，每個平臺的電池包我們都設計成一樣的，這就是電池平臺化。未來我們會進一步整合，在零跑汽車上將只有兩種規(guī)格的電芯。統(tǒng)一了電池規(guī)格之后，總體采購規(guī)模也就有了保障。同時每種電芯我們都會有幾家供應商，這種多供應商模式一方面可以讓車企具有議價能力，采購到又好又便宜的電芯；另一方面，還可以平衡各家電池供應商的產(chǎn)能，從而實現(xiàn)質量可控、成本可控、風險可控。
同樣的，電驅系統(tǒng)我們也采用平臺化的模式來設計。說起來，汽車本來就是極度追求規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，只有實現(xiàn)了規(guī)?；?，才能有效確保產(chǎn)品的質量和成本。零跑汽車的自研、自制以及產(chǎn)品平臺化，都是以擴大采購規(guī)模為前提的，主要目標就是要把成本做到極致。
在智能化方面，尤其是智能座艙，關鍵在于整車的電子電氣架構。其實整車一直都是基于架構開發(fā)的，而在本輪產(chǎn)業(yè)變革中，智能電動汽車將擁有全新的電子電氣架構，這也是未來汽車產(chǎn)品平臺的重要基礎。為此，零跑汽車推出了四葉草中央集成式電子電氣架構，該架構可以覆蓋我們所有的車型。像2024年新上市的全新C11、C01等產(chǎn)品，都已經(jīng)使用四葉草架構了。不僅如此，對于在2022、2023年就已量產(chǎn)的產(chǎn)品，我們也可以迅速完成電子電氣架構平臺的切換，這也是全域自研帶來的優(yōu)勢。假如2024年零跑能夠實現(xiàn)30萬輛的銷量，那就意味著四葉草電子電氣架構的應用將在30萬套以上，這樣的采購規(guī)模就相當可觀了。
總之，零跑汽車在核心技術上始終堅持全域自研，以實現(xiàn)產(chǎn)品性能、質量和成本的受控。我一直認為，整車企業(yè)是不能有技術短板的，必須牢牢掌握核心技術才行。在傳統(tǒng)車企中，我覺得在這方面做得比較好的是豐田汽車。豐田真正做到了全域自研，特別是其產(chǎn)品與技術的平臺化做得非常好。比如為了實現(xiàn)更大的規(guī)?；S田把豪華和非豪華車型上的很多零部件都進行了統(tǒng)一，像阿爾法和凱美瑞的方向盤就是基本相同的，這樣在產(chǎn)品的一致性、可靠性以及規(guī)?；暇透苴呌跇O致。
全域自研的核心是軟硬件一體化
趙福全：說到這里，可能我們先要澄清一些概念。朱總一直強調零跑汽車堅持全域自研，而行業(yè)里說得比較多的是全棧自研。您覺得這兩者之間有什么區(qū)別？您所說的全域自研是怎樣定義的？為什么零跑汽車不講全棧自研呢？
朱江明：我們所說的全域自研，核心在于軟硬件一體化。也就是說，零跑汽車的整車控制器、局域控制器等等，不只包括軟件，也包括硬件，全部都是我們自研且自制的。零跑從第一款產(chǎn)品S01開始，就是自己研發(fā)全部的核心軟硬件，這可能是我們與其他車企的最大區(qū)別。相比之下，很多車企的做法是由供應商負責硬件及其驅動軟件的開發(fā)，自身主要負責上層應用軟件的開發(fā)。
零跑這種軟硬件一體化的全域自研主要有三個優(yōu)勢：第一，規(guī)?；某杀緝?yōu)勢。舉個例子，我們自行開發(fā)了四葉草中央集成式的電子電氣架構，實現(xiàn)了座艙域、智駕域、車身域和底盤域的四域合一，即把這四個域的所有控制功能都集中在兩顆芯片上，然后做到一個盒子里，而這個盒子可以用于零跑所有的車型，由此就實現(xiàn)了規(guī)模效應，進而帶來了成本優(yōu)勢。
第二，技術架構的設計優(yōu)勢。我們用一顆高通的8295芯片集成了L2+智能駕駛的AI算法，這款芯片的算力是30TOPS，足以支撐L2+算法的運行。這種級別的智能駕駛，我們稱之為中等配置，用一顆芯片就解決了。另外，我們又用一顆恩智浦的S32G多核芯片，把底盤域、車身域等很多原本分散的控制功能都整合到一起。然后把兩顆芯片都做到一個盒子里。這種集中模式有很多好處，比如原本需要分別解決多個域控制器的散熱問題，現(xiàn)在只需要給這個盒子進行水冷散熱就可以了。這就是軟硬一體化的技術架構帶來的優(yōu)勢，企業(yè)只有同時對相關的硬件和軟件進行深度自研才能實現(xiàn)這種優(yōu)勢。
第三，迭代優(yōu)化的升級優(yōu)勢。我前面說過，四葉草電子電氣架構研發(fā)出來以后，不僅用在了零跑的新車型上，而且以前投產(chǎn)的車型也可以迅速更換為新架構。這是因為原來車型的電子電氣架構也是我們自己研發(fā)的，包括控制器的相關代碼都是我們自己編寫的，所以，我們能夠進行持續(xù)的迭代優(yōu)化和順暢的全面升級。
我一直有一個觀點，未來汽車產(chǎn)品的換代周期會越來越短、頻次會越來越高。以前國外車企的車型換代周期大約是六年，國內車企可能是四年。而現(xiàn)在智能電動汽車的芯片往往不到兩年就會更新一代。例如高通芯片從8155升級到8295就是兩年時間；英偉達現(xiàn)在的主力芯片是Orin，預計兩年內肯定會推出具有更高算力的下一代芯片。在此情況下，車企也需要每兩年就對旗下的車型進行一次重大升級。但是整車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都在24個月以上，而且一款新車也不可能只賣兩年，通常至少會銷售四年乃至更長的時間，這就意味著原有車型在使用過程中也必須進行升級。
實際上，只有及時進行汽車電子硬件的升級，才能確保產(chǎn)品跟得上技術的快速進步。否則消費者的用車體驗就會下降，就會逐漸不再認同這款產(chǎn)品，即便這是一款上市不太久的車型。例如手機芯片是一年一換代，第二年的芯片可能用的就是新架構了，所以手機產(chǎn)品上市兩年以后，基本上就無人問津了。這是符合摩爾定律的，即每過大約18-24個月，處理器的性能就會提升一倍、成本就會下降一半。將來這類電子器件在汽車上會占據(jù)更高的比重，并在很大程度上決定著車輛的性能，因此汽車產(chǎn)品需要更短的升級周期。而我認為，這一點必須基于全域自研才有可能實現(xiàn)。
趙福全：朱總說得很清楚，您所講的全域自研是指，零跑汽車對一系列關鍵零部件，不只是軟件，也包括硬件，全部自主研發(fā)和自主制造，以此確保核心技術的充分受控。這也是您所理解的全域自研與全棧自研的區(qū)別所在。在這里，我覺得沒有必要去爭論這種概念的對錯，重要的是關注企業(yè)家的認識及實踐。應該說，朱總有自己的理念，并為之不懈努力，從而在核心技術的自主掌控以及智電汽車的持續(xù)升級上取得了顯著的成效。
其實剛才談到的相關內容，我也曾和不同企業(yè)的很多領導們交流過。大家都認為集成式的電子電氣架構非常重要，但對于車企應該以什么方式、將其做到什么程度，是存在爭議的。利用今天的機會，我也把一些領導的疑問或者說挑戰(zhàn)轉給您。比如您談到零跑堅持自研自制所有的核心零部件，不過你們也是用了高通和恩智浦的芯片，再以此進行集成的，并沒有自研自制芯片。而其他很多車企也都是采購供應商的芯片，再進行關鍵技術的集成。
在我看來，一家車企是不可能把中央集成式電子電氣架構所涉及到的軟硬件都自研自制的。原因一是沒有某些方面的能力，即使做出來了也不會有很強的競爭力；二是也沒有這個必要，完全可以通過產(chǎn)業(yè)分工來實現(xiàn)優(yōu)勢互補、各取所需。不知道朱總剛剛談到的全域自研下的集成，與其他車企的做法有什么本質的不同？想請您再和大家進一步說明一下。
朱江明：首先，我們確實是基于買來的芯片進行集成開發(fā)的，或者說，我們是以芯片作為基礎來開始自研的。包括整個控制器的設計，還有所有底層的驅動軟件以及上層的應用軟件，都是自己開發(fā)的。應該說，零跑的自研已經(jīng)做得很徹底了，也只能做到這種程度了，不可能連控制芯片都自研自制。
其實我們也曾經(jīng)做過芯片，像算力約為4TOPS的凌芯01就是零跑早期自研的AI芯片。但我們很快意識到，芯片是需要超大規(guī)模才能支撐的產(chǎn)業(yè)，如果規(guī)模不夠大，企業(yè)的投入產(chǎn)出比就會很低，這樣是很難一直做下去的?，F(xiàn)在有不少車企嘗試去做芯片，我認為這是不合適的，產(chǎn)業(yè)分工始終是必需的。
說到底，零跑軟硬件一體化的全域自研就是為了實現(xiàn)既定目標。其一是獲得成本優(yōu)勢。在我看來，未來一家車企至少要達到年銷量過百萬輛，這很可能是車企的生存線；而年銷量達到三四百萬輛，可能是進入全球前十名的門檻。如果一家車企有統(tǒng)一的電子電氣架構，應用于其所有的車型產(chǎn)品，并且一代一代地升級，那么隨著這家車企銷量的不斷增長，就會為其帶來越來越顯著的成本優(yōu)勢。
其二是獲得升級自由?，F(xiàn)在汽車軟件越來越強調“常用常新”，OTA即在線升級能力已逐漸成為新車型的標配。當車企進行OTA時，如果采用的是供應商的控制器，那就會很麻煩。而零跑汽車上的每個控制器都是我們自研的，我們對不同的版本一清二楚，隨時可以為其進行相應的升級。
實際上，當我們開發(fā)出中央集成式的電子電氣架構之后，各種邊緣控制器就相當于是一個個執(zhí)行單元而已，可以非常容易地對其進行管理，所以使用供應商的部件也完全沒有問題。例如我們可以定義某項功能的開或關，邊緣控制器只需執(zhí)行開或關即可。至于什么時候開或關，主邏輯在中央集成式的控制器里。而且邊緣控制器也不需要升級，比如控制車窗的控制器是不用OTA的。這樣就可以實現(xiàn)所謂“軟件定義汽車”的最大自由，即我們可以通過軟件控制各種功能硬件，把各方面的體驗做得越來越好。
趙福全：朱總的這段分享非常重要。我簡單梳理一下。實際上我剛才問的這幾個問題，也正困擾著幾乎所有企業(yè)的領軍人們，包括董事長、總經(jīng)理、研發(fā)負責人等等。那就是智能電動汽車的核心技術到底是什么？整車企業(yè)應該做多少？又該怎么做？
對此，朱總有自己的判斷。在電動化方面，朱總認為制造電芯是比制造發(fā)動機、變速器更重資產(chǎn)的業(yè)務，而且還要面對電池技術迭代和生產(chǎn)工藝變化的風險，因此只有生產(chǎn)規(guī)模龐大的電池公司才能有效平衡研發(fā)和產(chǎn)線的巨額投入。這就像一個蓄水池，有了足夠的容量，才能不怕晴天雨天，無懼干旱洪澇。所以，零跑自己不做電芯，而是基于采購來的電芯進行集成開發(fā)，包括模組、電池包以及電池全生命周期的管理等等，這部分才是零跑要自研的。
朱江明：是的。說到這里，我再補充一點。我認為，電池的托盤也是車企必須自己做的，因為托盤與電池其實是一個整體，托盤的結構設計必須確保電池能夠與車輛緊密結合起來，所以這也是一個核心部件。零跑汽車現(xiàn)在做的是CTC（電芯集成到底盤），電芯和底盤一體化以后，必須把相關部件放在一起計算和設計，才能實現(xiàn)最佳的結構、剛度以及重量分配。
趙福全：電池的復雜性既在于本身的材料和單體，也在于單體在車內如何安裝使用，這實際上是三類不同的核心技術。朱總認為，前邊兩類核心技術理論上整車企業(yè)也可以做，但如果真的自己研究電池材料，自己制造電池單體，那整車企業(yè)也就變成電池公司了，因為必須要有基礎材料、工藝和裝備等方面人員、技術、資金的大量儲備。而最后一類核心技術，即如何把電池單體在汽車產(chǎn)品上用到最佳，則是整車企業(yè)必須自研的。因為這絕不是電池公司自己做一個模組乃至電池包，包括CTM（電芯集成到模組）、CTP（電芯集成到電池包），然后安裝到車上就能獲得最優(yōu)效果。事實上，電池與車輛可以有各種程度更深的結合方式，如CTB（電芯集成到車身）、CTC等。這類技術對于電動化的價值是非常基礎且核心的。所以，朱總才會強調，電池托盤也是車企必須自研的。
如果從技術的角度進一步解讀，電池管理對車企來說無疑是重中之重，而電池管理所涉及到的各種電池性能，絕不是電池單體給整車提供相應的數(shù)據(jù)就夠了。比如電池冷啟動、壽命衰減等，都與整車工作場景和控制策略有關，必須進行綜合管理和整體控制。而這是車企最核心的競爭力之一。因此，掌握汽車電動化的核心技術，并不意味著車企要從采礦、煉礦以及制造電芯做起，至少這不是零跑汽車的選擇，而是要把主要精力放在電池與整車的結合以及電池的管理上來，為此舍棄其他一些核心技術可能也是值得的。
再看智能化方面，實際上涉及到的硬件和軟件技術非常多，而在朱總心目中，電子電氣架構是最基礎也最核心的技術，因為只有基于合理的電子電氣架構，才能實現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級奠定基礎?？赡苡行┤藭X得電子電氣架構更多的是一種集成，其實對整車企業(yè)而言，集成恰恰是最重要的核心技術能力。有了這種能力，車企才能集成各種硬件以及在其上運行的各種軟件；同時對于執(zhí)行層面的硬件，包括邊緣控制器等，才可以讓供應商提供，而由車企靈活調用。
電子電氣架構、智能座艙和智能駕駛是技術制高點
趙福全：剛才我們對電動化核心技術的討論已經(jīng)比較充分了。業(yè)界的認知也比較一致，可能僅僅在車企是否應該自己造電池的問題上，還有一些爭論。我個人認為，屬于電化學行業(yè)的電池與屬于機電行業(yè)的汽車有著本質不同，兩者所需的核心技術差別巨大，再加上電池追求生產(chǎn)規(guī)模以及技術路線仍存變數(shù)等因素，因此整車企業(yè)不宜在制造電池上涉足太深。但是車企必須深度研究電池，既要研究電池的材料、結構，也要研究電池與車輛的結合形式，還要研究電池的控制與管理。
相比之下，對于智能化核心技術應該如何掌控，業(yè)界還沒有達成共識。一方面，有所謂“靈魂之爭”。一些車企為了保證自己擁有“靈魂”，選擇不與某些企業(yè)合作，也不使用這些企業(yè)的核心產(chǎn)品。另一方面，汽車智能化技術的范圍非常廣泛，在軟件部分，有直接面對用戶的應用軟件，有中間件和底層操作系統(tǒng)，還有各種算法等等；在硬件部分，除了各類芯片之外，還有激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等各種傳感器。對于這些核心技術，車企必須綜合考慮現(xiàn)有的價值、后續(xù)的發(fā)展、掌控的難度、成本的控制等諸多因素，還要確定能否找到有足夠實力并愿意與自己長期合作、共同成長的外部伙伴，然后再做出或自研或合作的不同選擇。
說到這里，我想問問朱總：您覺得智能汽車的“靈魂”是指什么技術？前面您特別強調了電子電氣架構，那么除了基礎性的電子電氣架構之外，您認為還有哪些智能化核心技術事關汽車的“靈魂”，是車企必須自行掌握的？為什么呢？
朱江明：行業(yè)一直有這樣的說法，即本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革上半場競爭的是電動化，下半場競爭的是智能化。在上半場，如前所述，我認為電子電氣架構就是整車的“靈魂”，車企必須自主掌控，而且要做到平臺化，使自己所有的產(chǎn)品在架構上都盡可能保持一致。如果讓供應商來做電子電氣架構，由于每款車型都至少需要設A、B點供應商，也就是一軌、二軌供應商，多款車型的供應商就會非常多。這樣電子電氣架構就很難統(tǒng)一起來，形成規(guī)模效應；同時，各家供應商還會不斷與車企博弈價格。所以，我覺得車企自主研發(fā)電子電氣架構是擁有“靈魂”的第一步，先要把架構掌握在自己手中，并統(tǒng)一起來。
至于架構周邊的零部件，車企自己做或者讓供應商來做都沒問題，不同的車企可以根據(jù)自身愿景、當前規(guī)模、發(fā)展階段等來選擇自研或采購。當然，車企也可以分階段采取不同的方式，如先暫時采購，等銷量增長到一定規(guī)模，再轉換為自己做，以提升技術的受控度并獲得新的利潤空間。
而到了下半場，我認為，智能座艙和智能駕駛已成為整車的核心競爭力，或者說是整車的“靈魂”所在。一方面，未來汽車將是可移動的智能空間，用戶在這個空間內的體驗都是經(jīng)由座艙獲得的，所以車企必須強化智能座艙的研發(fā)，自主完成座艙的功能定義和整體設計；另一方面，智能駕駛將給汽車帶來本質性的改變，為了確保低成本下的最佳效果，車企應該自研核心算法，同時像激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等硬件都是服務于算法的，則可以讓供應商來提供。
總之，汽車核心技術中處于制高點的一部分，也就是能夠實現(xiàn)產(chǎn)品特色的那部分，包括電子電氣架構、智能座艙和智能駕駛等，今后整車企業(yè)必須自己掌握。否則，其產(chǎn)品就會變得同質化，很難形成獨特的競爭優(yōu)勢。
規(guī)模有限的整車企業(yè)不宜自研芯片
趙福全：那芯片呢？這是汽車“靈魂”之爭的焦點之一，同時“缺心”問題也引發(fā)了政府和行業(yè)的關注及擔憂。朱總，您認為車企應該做芯片嗎？
朱江明：我個人是非常重視和喜歡芯片的，也曾深度涉足過芯片行業(yè)。早在2003年大華公司就成立了芯片研發(fā)部門，到2020年由于受到美國的制裁不得不把芯片部門出售之前，我們總共研發(fā)了35顆芯片。當時大華所用的芯片按采購金額計，有40%是自己設計然后委托臺積電和中芯國際制造的。不過也正是這段經(jīng)歷讓我切身體會到，芯片行業(yè)需要巨大的投入，且極度追求規(guī)模，要想實現(xiàn)盈利是非常困難的。大華那時候有300人左右的芯片研發(fā)團隊，人數(shù)并不算多，同時我們的芯片使用量已經(jīng)相當大了，即便如此，也只是做到了收支持平而已。當然對于大華來說，也不是為了賺錢才做芯片的，而是希望自研的芯片能成為“人無我有”的核心競爭力。而零跑目前還是從外部采購芯片，雖然這樣多少會影響到自身產(chǎn)品的個性化、差異化，但我認為，這才是有限規(guī)模下的合理選擇。
趙福全：確實，做芯片是很難盈利的。不過如果一家車企，并不指望通過芯片業(yè)務賺錢，而是謀求借此大幅提升自身的產(chǎn)品力，以增加銷量。這樣芯片業(yè)務只要不虧錢，甚至稍微虧一些錢都可以接受，因為汽車銷量的增加可以確保企業(yè)的總體效益。這就像“以農(nóng)養(yǎng)工”，農(nóng)業(yè)可以不賺錢，但為工業(yè)提供支撐，而由工業(yè)賺錢來實現(xiàn)整體收益。朱總，您覺得這種方式不可行嗎？您說自己喜歡芯片，也做過芯片，怎么現(xiàn)在進入汽車行業(yè)反而不做芯片了呢？
朱江明：主要還是因為我們現(xiàn)在的規(guī)模不夠，如果零跑汽車哪一天做到了年銷四百萬輛，我肯定會考慮自己做芯片的。畢竟英偉達芯片的價格也是很高的，當我們有了足夠大的應用規(guī)模，為什么不自己做芯片呢？
趙福全：還有一點就是芯片的產(chǎn)業(yè)鏈很長，所謂自己做芯片也要看具體做什么，或者說做哪個環(huán)節(jié)。我覺得，整車企業(yè)是不可能連芯片的流片、封裝都自己做的。您所說的做芯片，也是指芯片設計吧？
朱江明：是的，僅僅是芯片設計。即便是英偉達這樣的公司也沒有自己做晶圓和封裝，也只是做設計而已。不過只做芯片設計，同樣需要巨大的規(guī)模才能支撐。因為芯片的研發(fā)投入非常高，例如現(xiàn)在14納米芯片的Mask（掩膜）需要幾百萬美元，購買芯片IP（知識產(chǎn)權）至少也需要幾百萬美元，另外還要建立很強的研發(fā)團隊，所以做芯片設計就意味著巨額的投入。
之前我做芯片將近二十年，對此有深刻的體會。原來我們做凌芯01芯片的時候，是基于零跑和大華的共同需求，為此投資了幾千萬做了這顆28納米的芯片，這樣的投入已經(jīng)是非常節(jié)省了。如果純粹只是零跑汽車使用的AI芯片，那肯定是不劃算的。目前，有多家企業(yè)在做汽車AI芯片設計。其實只要依據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)每年的產(chǎn)銷規(guī)模就可以算出芯片的總需求量，像中國車企已經(jīng)逐漸把L2智能駕駛做成標配了，所以芯片用量會更高一些，而國外車企的芯片還沒有用到這么多。按這樣的測算，很容易就能判斷出，做汽車芯片設計的企業(yè)是很難盈利的。
趙福全：朱總作為一位做過多年芯片的技術控，對芯片有很深的理解，卻給出了規(guī)模較小的車企不宜自己設計芯片的答案，我覺得這是很值得大家重視和思考的。說起來，芯片在汽車圈也是最近幾年才變得火熱起來。一方面，隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，車用芯片的數(shù)量越來越多，規(guī)格越來越高，產(chǎn)值也越來越大；另一方面，此前疫情期間出現(xiàn)的芯片短缺乃至斷供，直接影響到整車生產(chǎn)，這讓不少車企心有余悸。所以，一些車企嘗試自研芯片也是可以理解的。而朱總認為，芯片是投入巨大、利潤微薄的產(chǎn)業(yè)，只有極具規(guī)模之后才有可能實現(xiàn)盈利，而其前期的巨額投入是多數(shù)車企難以承受的。
朱江明：最經(jīng)典的一個說法是，做芯片是“操著賣白粉的心、掙著賣白菜的錢”。芯片就是這樣一個高投入、低收益的產(chǎn)業(yè)。
趙福全：單純從經(jīng)濟的角度看，芯片產(chǎn)業(yè)確實是這樣的。不過從技術的角度看，現(xiàn)在業(yè)內也有其他觀點：一方面，汽車產(chǎn)品需要的芯片有其獨特性，與此前消費電子行業(yè)的芯片并不相同，所以簡單借用消費電子芯片，盡管在規(guī)模化降成本上會有優(yōu)勢，但是未必能夠很好地滿足智能駕駛、智能座艙等復雜的車用需求，或者說開發(fā)出來的功能/性能可能會有差距。另一方面，芯片性能的充分發(fā)揮實際上不只涉及到芯片自身，還與操作系統(tǒng)、各種算法以及應用生態(tài)緊密相關，如果整車企業(yè)沒有自行設計芯片，或者說沒有對芯片設計有很深的理解，那就很難成為一家持續(xù)引領的頂級車企。朱總，對此您怎么看？
朱江明：首先，汽車產(chǎn)品上有多種不同的芯片，有些芯片即便不自研，也不會對車企的核心競爭力有太大的影響。同時，當前國內也有很多芯片公司正快速成長起來，可以提供性價比更高的產(chǎn)品。比如在汽車上用量很大的IGBT功率芯片，國產(chǎn)替代率應該已經(jīng)達到50%-60%了，到2024年底我預計或許可以達到70%-80%。又如電源管理、小控制器等的芯片，中國產(chǎn)品替代國外產(chǎn)品的步伐也越來越快，我相信在未來三年內基本上都會國產(chǎn)化。
剩下的其實就是兩顆大芯片，即智能座艙的芯片和智能駕駛的芯片，這也是大家討論最多的。對于這兩類芯片，從SoC（系統(tǒng)級芯片）的角度看，我認為華為麒麟芯片是唯一可以與高通、蘋果、三星等國外公司的芯片比拼的，其他有競爭力的中國企業(yè)目前還看不到。從AI芯片的角度看，像地平線、黑芝麻等國內公司的進步很快，不過與國外高水平的芯片公司相比至少還有幾年時間的差距。這就是中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)當前的現(xiàn)狀。
而我認為，問題的關鍵其實還是在規(guī)模上。盡管汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，但目前高性能芯片的實際用量并不是很大。比如中國汽車市場上的產(chǎn)品配置是最高的，很多新車型都已具備了L2級智能駕駛的能力，相應的也都配備了算力較高的AI芯片。不過這主要集中在新能源車型上，每年約有幾百萬顆AI芯片的需求。這個數(shù)量與芯片產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模相比實在是太小了，只做這類芯片的企業(yè)肯定是入不敷出的。
趙福全：我認同朱總的上述判斷，芯片的高投入決定了其只能通過大規(guī)模來降低成本、實現(xiàn)盈利，所以從產(chǎn)品性價比的角度看，不到一定規(guī)模的車企不做芯片是合理的選擇。不過汽車企業(yè)是不是應該有自己的芯片設計團隊呢？通過這個團隊不斷加深對芯片的理解，同時與外部芯片設計公司一起，共同設計更能彰顯汽車產(chǎn)品特色的芯片，以期實現(xiàn)引領。這也是當前的一個爭議點。
朱江明：企業(yè)終究是要盈利的，任何經(jīng)營活動都需要有相應的商業(yè)模式支撐。對于芯片來說，企業(yè)從一開始就必須進行巨大的投入，所以要么是有國家投資，要么是企業(yè)能確保足夠的應用規(guī)模，這樣才能去做，否則就會影響到企業(yè)的正常發(fā)展甚至生存。更何況目前已經(jīng)有幾家芯片公司做得相當不錯，足以滿足車企的需要了。因此我認為，芯片不是當前國內車企應該去做的事情。
趙福全：盡管汽車產(chǎn)品有其獨特性，特別是智能駕駛、智能座艙等技術的不斷發(fā)展、日益復雜，對芯片的算力、安全性、通訊能力等指標都提出了更高的要求，可以說，汽車芯片與消費電子芯片的技術要求差異正越來越大。但是芯片設計、制造的投入過于巨大，所以整車企業(yè)不能因為自身對芯片有不同的需求，就輕易決定自研專屬的芯片。最佳方式還是要借助外部資源：或直接采購相對合適的芯片，或基于某種商業(yè)模式展開協(xié)作，以共擔投入和風險。否則，即便車企自己設計出了性能優(yōu)異且更適于汽車產(chǎn)品的芯片，最后也難以落地投產(chǎn)，因為該芯片的成本會高到讓消費者無法接受。
汽車產(chǎn)品將有多種操作系統(tǒng)長期并存
趙福全：我們這個欄目的觀眾包含了從工程師到企業(yè)家各個不同層面的諸多行業(yè)同仁。我們每年只做幾期，每期都會精心選擇并邀請業(yè)界的權威專家或知名企業(yè)家，進行兩個小時以上的深度對話。并且我和各位嘉賓不是簡單的問與答，而是要在行業(yè)熱點話題上充分交流，特別是我會圍繞這些熱點專門提出一些頗具挑戰(zhàn)性的問題，并不斷互動和追問，以激發(fā)、挖掘出嘉賓們深層次思考之后的肺腑之言和真知灼見，從而最大限度地讓我們欄目的觀眾們有所收益。應該說，像這樣的欄目形式及內容是不多見的。我想，今天朱總的分享就給大家?guī)砹撕芏鄦l(fā)。
接下來，繼芯片之后，我們繼續(xù)討論另一個熱點話題——操作系統(tǒng)，朱總對汽車操作系統(tǒng)是怎么看的？
朱江明：汽車操作系統(tǒng)實際上有不同的層級。從底層來講，涉及到Linux等內核，與硬件連接，整車企業(yè)可以自行選用。從上層來講，操作系統(tǒng)可以承載很多應用或者說生態(tài)，供車企直接使用，或基于此進行二次開發(fā)。這樣就給企業(yè)帶來了豐富的功能應用和良好的便利性，這也是操作系統(tǒng)的價值所在。
如果一定要給汽車操作系統(tǒng)下一個標準的定義，我覺得是很難的。現(xiàn)在很多企業(yè)是把不同層級的操作系統(tǒng)概念混淆在了一起，例如智駕操作系統(tǒng)、座艙操作系統(tǒng)等等，這和操作系統(tǒng)內核及應用都不是一回事。我認為，總體而言，智能駕駛基于Linux操作系統(tǒng)來開發(fā)會比較好；而座艙有各種應用，在很大程度上類似于手機，所以基于安卓或者鴻蒙等操作系統(tǒng)來開發(fā)更合適。目前，大多數(shù)車企也都是這樣選擇的。
趙福全：實際上，汽車操作系統(tǒng)有廣義和狹義之分，又有不同的層級。正如剛剛朱總談到的，汽車上既有與手機相近的連接各種應用的操作系統(tǒng)，也有像智能駕駛這類特有功能的操作系統(tǒng)。能否把這些功能有效整合起來，是汽車操作系統(tǒng)的一大挑戰(zhàn)。
更進一步來說，未來汽車作為連接交通、城市和能源系統(tǒng)的唯一的移動載體，將成為萬物互聯(lián)時代最重要的節(jié)點和最大的母生態(tài)，這意味著汽車產(chǎn)品必將連接更多的要素及主體。在此情況下，汽車操作系統(tǒng)主要基于現(xiàn)有操作系統(tǒng)進行開發(fā)，真的能夠滿足汽車擁抱萬物的需求，并最大限度地使其落地嗎？畢竟汽車操作系統(tǒng)既要有效管理車上的所有硬件、軟件，又要與用戶無縫連接，還要連接外部日益豐富的生態(tài)。
我想請您暢想一下，未來汽車操作系統(tǒng)會怎樣演進？另外，如果從打造產(chǎn)品核心競爭力的角度出發(fā)，似乎每家車企都有理由開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，但是這樣可行嗎？對產(chǎn)業(yè)發(fā)展又是否有利呢？
朱江明：汽車產(chǎn)品內部就是一個復雜的物聯(lián)網(wǎng)，里面有各種處理器，而不同的處理器需要不同的操作系統(tǒng)。所以，汽車操作系統(tǒng)非常復雜，不能簡單地說一款車用的是什么操作系統(tǒng)。大致來說，汽車至少需要三類操作系統(tǒng)。
第一，簡單、低速的實時操作系統(tǒng)。比如控制車門開關的門控制器，其操作系統(tǒng)就比較簡單，雖然是實時的，但并不需要反應得太快。
第二，復雜、高速的實時操作系統(tǒng)。例如，智能駕駛的控制器需要調度多個功能模塊，且直接關系到汽車行駛安全，因此其操作系統(tǒng)非常復雜，對實時性即反應速度的要求也非常高。像感知傳感器常常使用Linux操作系統(tǒng)，就是為了滿足上述要求。
第三，非實時的操作系統(tǒng)。比如汽車座艙控制器，雖然要控制多個功能模塊，但對實時性要求不高，更強調外部應用的接入。因此，中國車企大多基于開源的安卓操作系統(tǒng)進行開發(fā)，我估計有80%-90%的座艙操作系統(tǒng)都是如此。
至于您提到的將來汽車會連接更多的要素及主體，屆時應該用什么操作系統(tǒng)？我認為，那時候汽車上的控制單元一定是更多了，而不同的控制單元仍然需要不同的操作系統(tǒng)，每家車企可以根據(jù)自身情況做出相同或不同的選擇。
趙福全：最終大家會殊途同歸，都使用統(tǒng)一的一個或幾個操作系統(tǒng)嗎？還是說在廣義的汽車操作系統(tǒng)之下，永遠涵蓋著各個部分的操作系統(tǒng)，而這些操作系統(tǒng)的底層內核始終各不相同？那這樣會不會制約汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展呢？
朱江明：所謂操作系統(tǒng)，就是針對處理器的。未來汽車上肯定有多種不同的處理器，因此應該還是會有多個操作系統(tǒng)并存。即使是中央集成式域控，幾個域控制器里也有多個處理器，而每個處理器各自有匹配的操作系統(tǒng)。正如我前面講到的，有些處理器需要相對簡單的高實時性操作系統(tǒng)，比如電驅系統(tǒng)就是這樣，控制時延要限定在毫秒級，甚至是微秒級，不過并不需要很復雜；有些處理器需要實時性和復雜性均衡的操作系統(tǒng)，比如智能駕駛，基于Linux開發(fā)的操作系統(tǒng)會比較合適；還有些處理器需要復雜性高的非實時性操作系統(tǒng)，比如智能座艙，基于安卓開發(fā)的操作系統(tǒng)會比較合適，可以有效連接各種應用軟件，而對實時性的要求不高。所以我認為，未來智能電動汽車仍將是多處理器、多操作系統(tǒng)并存的。
以整車架構、智能座艙和智能駕駛作為自研的核心技術
趙福全：您剛才談到，零跑汽車在電動化核心技術方面是全域自研的，實際上是既自研也自制。那么在智能化核心技術方面，比如智能駕駛等，全域自研的理念也同樣適用嗎？
朱江明：零跑在智能駕駛上也是全域自研的，當然在具體執(zhí)行中我們也有過一些調整。在公司成立之初，我們對于智能駕駛是全部都自己來做的，包括攝像頭和毫米波雷達等，也包括控制器、算法軟件等。后來我發(fā)現(xiàn)這樣戰(zhàn)線過長，于是我們就把攝像頭、雷達等傳感部件從零跑汽車剝離出來，合并到大華的一家子公司中。因為那家公司做這些傳感部件更專業(yè)，規(guī)模也更大，每年要做上億個攝像頭。
之后零跑汽車主要聚焦在控制器上，對其核心部分進行全域自研，包括控制器硬件、底層驅動軟件和智能駕駛算法等，其中智能駕駛算法是我們的自研重點。而周邊那些可被算法調用的功能單元，如攝像頭、激光雷達等，直接采購即可。
趙福全：在我們交流的過程中，我感覺朱總有一個貫穿始終的基本理念，那就是必須自己掌握核心技術，以有效控制成本，進而打造出性價比更高的產(chǎn)品。畢竟零跑汽車的品牌定位是好而不貴，所以成本競爭力是你們高度重視的。當然，成本競爭力并不是簡單的便宜，而是要在確保產(chǎn)品良好性能的前提下，盡可能做到價格低，同時企業(yè)還能實現(xiàn)一定的盈利。這是非常困難的。而在朱總的帶領下，現(xiàn)在零跑已經(jīng)做到了由虧損到毛利轉正，這說明零跑汽車的成本競爭力是實實在在的。說到底，企業(yè)最終是一定要賺錢的，即便短期不得不虧損，那也是為了長期更好的發(fā)展，絕不能一直沒有利潤，那樣企業(yè)終將被市場淘汰。
從這個意義上講，零跑的全域自研其實并不是強調什么都自己做，而是要通過掌握核心技術，確保自己能夠有效主導產(chǎn)品的成本和主要性能。那么回到智能化核心技術上來，朱總覺得真正的核心是什么？未來五年，零跑汽車會把側重點放在哪里？
朱江明：我認為，零跑汽車最核心的技術是剛剛講到的整車架構，還有就是智能座艙和智能駕駛相關的部分核心技術。而對于芯片，我們暫時是不會做的。我想至少要等零跑的年銷量達到幾百萬輛時，我們才會考慮自己做芯片。
趙福全：那么操作系統(tǒng)呢？現(xiàn)在車企基本上還是借助已有的主流操作系統(tǒng)來為自己的產(chǎn)品賦能，今后是不是應該自行開發(fā)。另外，和操作系統(tǒng)相關的中間件以及應用層軟件，零跑又是怎么做的？
朱江明：操作系統(tǒng)是非常專業(yè)的領域，零跑主要是在成熟的操作系統(tǒng)上進行開發(fā)，并在此基礎上自研控制器，同時重點把應用層軟件做好。而硬件和操作系統(tǒng)之間的中間件，以及核心功能的算法軟件等，我們也是自己做的。
全域自研也要有明確邊界和有效合作
趙福全：這就引出了下一個問題。我認為，電動化讓汽車產(chǎn)業(yè)的邊界顯著拓展，而智能化則讓汽車產(chǎn)業(yè)涉及到更為廣闊的不同領域，以至于必須采取全新的生態(tài)化發(fā)展模式。當前，有太多的新要素已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的組成部分，在這些新要素的背后，是掌握不同資源、具有不同優(yōu)勢的各類參與主體，其中有做新硬件的，有做軟件的，還有做軟硬融合的；有做技術的，有做運營的，還有做服務的。而未來新汽車要與路、能、網(wǎng)、云、圖等充分打通，其產(chǎn)業(yè)范疇將更加寬泛，涉及到信息、通訊、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等諸多前沿領域，像大模型上車就是當前的一個熱點。可以說，與汽車相關的要素之多前所未有，這些要素背后的主體之多也前所未有。同時，很多要素及其組合又不是整車企業(yè)能夠和應該掌握的，這就讓不少企業(yè)感到困惑：對于智能電動汽車來說，這么多的要素都非常重要，缺了哪一個都不行，但是車企又不可能什么都自己來做。這就要求車企必須重新梳理內外部創(chuàng)新資源，有效構建技術生態(tài)，并通過協(xié)同共創(chuàng)來獲得所需的全部核心技術。
朱總本人是一位技術控，對技術情有獨鐘，并且始終把核心技術視為企業(yè)發(fā)展的根本。但技術控也不意味著一定會把所有核心技術都抓在自己手中。事實上，這在今后的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也是做不到的。在我看來，車企必須摒棄原來追求一家獨大的研發(fā)理念和模式，在自研部分核心技術的同時，與不同領域的供應商建立戰(zhàn)略伙伴關系，以獲得相關的核心技術。這正是生態(tài)化的發(fā)展模式。
不過換位思考，供應商恐怕也會對您這種技術控類型的企業(yè)家感到擔憂，覺得您與之合作只是暫時的，等到自身能力提升后，就會選擇自研自制，而將供應商棄置不用。所以，供應商可能不會全力合作。這樣一來，技術創(chuàng)新生態(tài)恐怕也就難以建成并發(fā)揮預期的作用了。不知道朱總是如何界定零跑全域自研的邊界的？又是如何既堅持全域自研，又與外部資源有效合作的呢？
朱江明：的確如此，現(xiàn)在汽車核心技術涉及的領域實在太廣泛了，所以任何車企都需要審慎決定自研的范疇。而我對零跑汽車全域自研的邊界界定是很清楚的：我們只參與和電子相關的部分，不參與和電子無關的部分，這是一個總原則；同時和電子相關的部分我們也不是全部自制，而是只會自制其中的核心部件。在這樣的原則下，我們首先要做的就是整車架構，這一定是我們自己投入、自己研發(fā)的，因為架構直接關系到未來產(chǎn)品的規(guī)模化及成本結構。正如我前面講到的，我們要實現(xiàn)關鍵軟硬件的一體化、標準化，從而把產(chǎn)品的性能做得更好、成本做得更低。
趙福全：那么在與供應商合作的過程中，您怎么給它們劃定邊界呢？零跑的供應商會不會擔心，等到有一天零跑汽車的銷量到了一定規(guī)模，很多零部件就都自己研發(fā)、自己制造了。
朱江明：即使銷量上來了，能力提升了，有些零部件我們肯定也是不會去做的，比如攝像頭、激光雷達等等。另外，我認為未來5-10年內，零跑也不會去做芯片，因為沒有足夠大的規(guī)模支撐，是沒辦法做芯片的。
趙福全：朱總的這段分享很重要。朱總是技術控，一直堅持全域自研，又是從安防行業(yè)殺入汽車行業(yè)的所謂“顛覆者”?？赡懿簧偃硕紩虼擞X得，零跑汽車的目標一定是盡可能多地自研核心技術，有些核心技術現(xiàn)在不做，也只是暫時還不具備足夠的能力或者規(guī)模而已。但聽了朱總剛才的分享，我覺得您對汽車技術創(chuàng)新的規(guī)律有著自己獨特而深刻的認知，很清楚整車企業(yè)就應該更重集成；同時，零跑全域自研的邊界也很清晰，并不會盲目擴展。
簡言之，零跑首先要把核心的整車架構掌握在自己手里，這相當于是搭平臺、打地基，我覺得這也是技術創(chuàng)新生態(tài)建設的關鍵所在。其次要自行掌握部分硬件和軟件的標準，以及核心算法等軟件，這樣才能有效打通硬件和軟件，并讓軟件更好地賦能硬件。最后，對于芯片、激光雷達等，都是直接采購成熟的產(chǎn)品。只有達到了較高的銷量規(guī)模之后，才會考慮涉獵部分芯片的設計。而對于車上的各種操作系統(tǒng)，也都是基于已有的操作系統(tǒng)內核來開發(fā)。
《趙福全研究院》欄目簡介
《趙福全研究院》欄目于2014年4月創(chuàng)立，以“搭建汽車業(yè)領袖專家高端對話的專業(yè)平臺”為宗旨，以內行問答的深度對話、打造汽車界“老友記”的形式，由國際著名汽車技術、企業(yè)管理及產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究專家，世界汽車工程師學會聯(lián)合會終身名譽主席、清華大學教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授創(chuàng)辦并擔任主持。每期節(jié)目邀請一位行業(yè)內重量級嘉賓，在老友暢談、不吐不快的交流過程中，深入討論行業(yè)最根本、最重要的問題，深刻剖析中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，共同探討未來發(fā)展之道、做強之路，為國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)建言獻策。本欄目至今已舉辦10年，共計73場高端對話，成為中國汽車行業(yè)最高端的對話節(jié)目。
《趙福全研究院》欄目由蓋斯特管理咨詢公司贊助，由專業(yè)團隊制作播出，通過網(wǎng)絡直播、音視頻、文章以及書籍等多種形式廣泛傳播，深受業(yè)界好評。不僅在“蓋斯特汽車戰(zhàn)略咨詢”、“趙福全研究院”等多個平臺上發(fā)布節(jié)目的原音原像和精心修訂的文稿，而且對話內容也被深度加工和系統(tǒng)編撰，匯總整理成“趙福全研究院· 汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略”系列叢書，并由機械工業(yè)出版社付梓刊印，以銘記歷史、永久流傳。目前系列叢書已出版8本著作，后續(xù)也將每年出版一冊，既匯聚各方專家的智慧和見解，為行業(yè)和企業(yè)發(fā)展提供參照和指引的同時，更記錄汽車產(chǎn)業(yè)做強的艱辛征程，見證中國汽車人上下求索的奮斗史！
受邀參訪嘉賓名單（為其參加對話時的職務）
政府及行業(yè)領導、專家、學者：
付于武，中國汽車工程學會名譽理事長
郭孔輝，中國工程院院士、吉林大學汽車學院名譽院長
蘇萬華，中國工程院院士、天津大學機械工程學院教授
李駿，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授
歐陽明高，中國科學院院士、全國政協(xié)常委、國家863“新能源汽車”重大專項總體專家組組長、清華大學教授
李克強，中國工程院院士、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家、清華大學教授
王堅，中國工程院院士、阿里巴巴集團技術委員會主席、阿里云創(chuàng)始人
劉世錦，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、國務院發(fā)展研究中心原副主任
董揚，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長
趙航，中國汽車技術研究中心主任
李慶文，中國汽車報社社長
李開國，中國汽車工程研究院董事長
李萬里，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員
徐長明，國家信息中心副主任
余卓平，同濟大學校長助理、教授、新能源汽車與動力系統(tǒng)國家工程實驗室主任
徐向陽，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任、北京航空航天大學汽車工程系教授
吳衛(wèi)，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司處長
李鋼，國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事總經(jīng)理
李昆生，北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長
趙英，中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任
整車企業(yè)領軍人：
魏建軍，長城汽車股份公司董事長
尹同躍，奇瑞汽車股份公司董事長兼總經(jīng)理
李書福，吉利控股集團董事長
朱華榮，長安汽車股份公司董事長
張興海，賽力斯集團股份有限公司創(chuàng)始人、董事長
李斌，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長
何小鵬，小鵬汽車董事長兼CEO
朱江明，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長&CEO
陸群，長城華冠董事長、前途汽車董事長
左延安，安徽工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會常務副會長、江淮汽車原董事長
夏珩，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁
藍青松，上汽集團副總裁、上汽大通公司董事長
廉玉波，比亞迪股份公司高級副總裁
祖似杰，上汽集團副總裁、總工程師
古惠南，廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理
練朝春，上汽通用五菱汽車股份有限公司副總經(jīng)理兼技術中心總經(jīng)理
盧放，東風嵐圖汽車科技公司CEO
供應鏈企業(yè)領軍人：
曹德旺，福耀玻璃工業(yè)集團董事長
于勇，河鋼集團董事長、黨委書記
周鴻祎，360集團創(chuàng)始人
韓永貴，北京海納川汽車部件股份公司董事長
黃來興，亞太機電集團董事長
徐小敏，浙江銀輪機械股份公司董事長
王鋒，山東玲瓏輪胎董事長兼總裁
應宜倫，博泰集團創(chuàng)始人、董事長
余平，精進電動董事長兼首席執(zhí)行官
陳春霖，惠州市德賽西威汽車電子股份公司董事長
楊洪，航盛電子股份公司總裁兼CEO
徐大全，博世中國執(zhí)行副總裁
鐘翔平，騰訊公司副總裁
余凱，地平線創(chuàng)始人&CEO
張春暉，阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO
曹斌，東軟睿馳汽車技術有限公司總經(jīng)理
程鵬，四維圖新科技股份有限公司CEO
