入門級實現接近于豪華車的智能化體驗?！翱萍计綑唷笔侵茗櫟t和360殺入智能汽車行業(yè)的底層邏輯和標簽。
同樣是互聯網造車，其“科技平權”理念起于何處？落點又在何處？對行業(yè)有何啟示？
互聯網科技的摩爾定律和近乎零的邊際效益能否在汽車行業(yè)跑通？智能手機的出現，壓縮了手機行業(yè)豪華和低端的兩級距離，這種變化會在汽車行業(yè)上演嗎？
《趙福全研究院》第70期（下），繼續(xù)探討“汽車技術生態(tài)創(chuàng)新”的大主題，趙福全院長對話紅衣教主——360集團創(chuàng)始人周鴻祎，解析“未來汽車安全”和“智能汽車與科技平權”的底層邏輯。
清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與360集團創(chuàng)始人周鴻祎（右）
觀點摘要
從產品到服務：安全行業(yè)也應該隨之改變，由一次性地銷售安全防護產品，包括硬件和軟件，轉變?yōu)槌掷m(xù)性地銷售安全防護服務。
汽車安全產業(yè)鏈：將來在汽車網絡安全方面也會形成類似汽車產業(yè)那樣的，由一級、二級供應商構成的完整產業(yè)鏈，并成為汽車產業(yè)大生態(tài)中不可或缺的組成部分。
“邊發(fā)展、邊規(guī)范”：歐盟幾年前通過的《通用數據保護條例》比較保守，不利于數字化創(chuàng)新。中國產業(yè)政策的主基調是鼓勵創(chuàng)新、扶持創(chuàng)新，并且有著“邊發(fā)展、邊規(guī)范”的包容態(tài)度。
甘當配角：互聯網公司不太可能獨自把車造好，至少造車對于互聯網公司來說是非常困難的事情。我提出了一個概念，叫做“甘當配角”。謹防資本的無序擴張。
科技平權：哪吒汽車想做年輕人的第一輛車，與我的理念契合。有互聯網公司“科技平權”的思想。未來汽車產品完全能夠以10-20萬元的入門級價格，實現接近于豪華車的智能化體驗。
科技平權的五大機會：數字化技術的加持能夠給汽車產品帶來科技平權的機會。第一，在駕駛感受方面；第二，在空間方面；第三，在智能座艙方面；第四，在數字安全方面；第五，在自動駕駛方面。
邊際成本幾乎為零：數字化產業(yè)在發(fā)展過程中，還會不斷降低產品的價格。例如芯片的原材料基本上等同于“沙子”，所以盡管現在價格不菲，但未來只要市場需求量足夠大，芯片一定會降到“白菜價”，帶來整車成本的大幅下降。
以下為對話實錄
一次性的安全產品將轉變?yōu)槌掷m(xù)性的安全服務
趙福全：事實上，未來的汽車并不是在原有汽車的基礎上切換動力系統、增加智能功能那么簡單，而是要基于數據形成不斷自我進化或者說不斷自我成長的“生命力”，這是一種脫胎換骨的變化。所以，我認為未來的汽車將是一種全新的物種，我將其稱為“新汽車”?！靶缕嚒辈粌H擁有全新的屬性、能力和用途，還會形成全新的產業(yè)分工、出行生態(tài)和商業(yè)模式，由此，汽車產品的設計開發(fā)、生產制造和銷售服務體系都將發(fā)生根本性的改變。相應的，汽車產品及企業(yè)的安全問題也將呈幾何級數陡增，而且復雜程度很可能遠超我們的想象。所以，“新汽車”的安全體系不只需要包含偏“硬”的相關內容，更需要包含偏“軟”的相關內容，諸如各種數據、各種軟件以及各種網絡環(huán)境等。這會給汽車產業(yè)帶來諸多嚴峻挑戰(zhàn)，關鍵在于我們應該如何應對這些挑戰(zhàn)。
周鴻祎：今后汽車在數字安全方面將面臨很多挑戰(zhàn)，我們今天的討論也未必就能找到應對這些挑戰(zhàn)的確定答案，不過這恰恰是這個行業(yè)的魅力所在——未來汽車產業(yè)的發(fā)展具有前所未有的不可預知性，這意味著巨大的潛力和空前的可能性，當然也會面對前所未有的挑戰(zhàn)。
而趙院長對“新汽車”產業(yè)的闡述也給了我一個啟發(fā)，今后360也要探索與車企建立新型商業(yè)模式。比如特斯拉就認為汽車產品的售價會不斷下降，未來汽車企業(yè)可以不再依靠銷售汽車產品賺錢，而是依靠提供基于汽車產品的各種服務來賺錢。這些服務實際上主要就是滿足用戶不同需求、實現某種車輛功能和性能的各類軟件包，包括自動駕駛，也包括車載信息娛樂等，都可以成為使用付費的軟件包，而不是打包在汽車產品的售價中。這樣一來，車企就獲得了更多的盈利途徑。舉個例子，如果用戶都喜歡在車里看電影，那車企完全可以依靠提供電影資源來賺錢。
也就是說，未來汽車行業(yè)的商業(yè)模式一定會發(fā)生重大改變，由一次性銷售產品變成持續(xù)性銷售服務。相應的，網絡安全行業(yè)也應該隨之改變，由一次性地銷售安全防護產品，包括硬件和軟件，轉變?yōu)槌掷m(xù)性地銷售安全防護服務。所以，我們不能總想著賣給車企多少安全防護產品，而是要為車企提供專業(yè)化的安全防護服務，并且我們的安全防護服務要能夠有效支撐車企為用戶提供的各種服務。
另一方面，我們應該集聚行業(yè)資源為車企提供全方位的網絡安全服務。例如車企可以把部分安全運營工作托付給360，再由360協調外部資源，包括其他網絡安全公司以及白帽子黑客群體，共同保障車企的網絡安全。我認為，將來在汽車網絡安全方面也會形成類似汽車產業(yè)那樣的，由一級、二級供應商構成的完整產業(yè)鏈，并成為汽車產業(yè)大生態(tài)中不可或缺的組成部分。
趙福全：我完全認同您的判斷。而且未來網絡安全服務應該會比其他服務更容易收到回報，因為汽車在運行過程中始終是以安全為基礎和前提的，其他服務可以不買，但事關安全的服務是不能不買的。更何況隨著汽車上軟件的不斷增多，漏洞數量也隨之增加，加上車輛連接廣泛、運行環(huán)境復雜，這就使未來汽車產品的網絡安全防護變得極其困難。因此，系統性、持續(xù)性、專業(yè)化的網絡安全服務很可能會逐漸成為汽車產業(yè)的一種剛需，從而給網絡安全行業(yè)帶來超乎想象的廣闊商機。
中國有望成為全球智能網聯汽車產業(yè)的引領者
趙福全：對于汽車網絡或者說數字安全的問題，您作為網絡安全專家和企業(yè)家已經給出了很多高見。接下來，我想請您作為汽車行業(yè)的投資者來分享一下觀點。剛才您也談到，自己投資哪吒汽車的目的，就是希望有一家整車企業(yè)能向360完全開放各種網絡尤其是車內網，進而提升360的汽車網絡安全防護能力。那么，這是您投資汽車企業(yè)的唯一目的嗎？或者說，您在做投資決策的時候還有哪些深層次的思考呢？
周鴻祎：本來我并不了解汽車行業(yè)，后來看到特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新造車企業(yè)發(fā)展得很快，就想更多地了解這個行業(yè)。于是我就與很多汽車行業(yè)的朋友們交流，也去看了幾次車展。其實之前我從來不看車展，因為我自己不會開車，對汽車也沒有什么興趣。但是在看了幾次車展以及與汽車行業(yè)的朋友們交流了之后，我發(fā)現智能網聯汽車產業(yè)孕育著巨大的商業(yè)機會，而且中國很有可能會成為這個領域的引領者。
為什么這樣說呢？我是從以下四個方面得出這個結論的：
第一，從制造能力看，智能網聯汽車產業(yè)首先一定是先進的制造業(yè)。原來總聽說特斯拉的工廠有多么先進，這幾年我參觀過很多車企的工廠，發(fā)現國內企業(yè)在制造能力上絲毫不比特斯拉遜色。國內車企的車間里也都是全自動的工業(yè)機器人，幾乎看不到幾個人?？梢哉f，與國際巨頭車企相比，現在國內車企在制造能力上的差距已經微乎其微了。
第二，從電動化方面看，過去中國汽車產業(yè)在發(fā)動機和自動變速器等核心技術上，與歐美日韓等汽車強國是有差距的；而新能源汽車特別是純電動汽車的動力總成要比發(fā)動機、變速器總成簡單得多，并且中國在電池等方面有強大的供應鏈，出現了一些世界級的大供應商，甚至國外車企都要從這些中國供應商采購關鍵零部件。所以，汽車電動化趨勢使我們不再受制于原來汽車動力系統的技術壁壘，反而形成了一定的相對優(yōu)勢。
第三，從智能化網聯化方面看，智能網聯汽車將帶來空前的發(fā)展機遇，未來汽車產業(yè)將由此變成一個數字化的產業(yè)。事實上，很多傳統汽車產品也有車載信息娛樂系統等功能，但都是輔助性的、嫁接式的，與未來汽車的全面數字化根本不在同一個層面上。說到數字化，中國的機會是很大的。因為中國的互聯網公司已經打下了良好的數字化基礎；相比之下，日韓等國的互聯網行業(yè)沒有發(fā)展起來，歐洲的互聯網產業(yè)也比較弱，只有美國和中國一樣具有這方面的優(yōu)勢。不過目前來看美國互聯網公司對汽車產業(yè)的關注程度似乎不及中國；中國很多有實力的互聯網公司，也包括大數據、人工智能等領域的科技公司，都在以各種方式進入汽車產業(yè)。同時，中國軟件工程師的絕對數量全球第一，在智力資源方面潛力巨大。所以我認為，如果把汽車和互聯網這兩大行業(yè)的力量有效集聚起來，中國完全有可能成為全球智能網聯汽車產業(yè)的引領者。
第四，從政府政策方面看，歐盟幾年前通過的《通用數據保護條例》比較保守，是不利于數字化創(chuàng)新的。也許歐洲認為自己做不起來，所以才把法律制定得嚴苛些，以限制國外企業(yè)對歐洲數據資產的使用，比如可以據此對美國企業(yè)進行罰款。相比之下，中國可能是世界上少有的積極推動產業(yè)數字化的政府，包括國家領導人在多個會議上都曾談到，要加快數字化轉型，發(fā)展數字經濟；也包括近幾年國家相繼出臺了不少與數字化相關的法律法規(guī)，旨在規(guī)范這個新興產業(yè)的健康發(fā)展?？梢钥吹?，中國產業(yè)政策的主基調是鼓勵創(chuàng)新、扶持創(chuàng)新，并且有著“邊發(fā)展、邊規(guī)范”的包容態(tài)度。這對于汽車等諸多產業(yè)的轉型升級和后來居上，都是非常重要的。
試想，假如還是原來的賽道、原來的游戲規(guī)則，那么面對歐美已經積累了一百多年的汽車核心技術，我們很可能永遠也追趕不上，就更不必說超越了。但是在汽車電動化、智能化、網聯化之后，特別是到了“軟件定義汽車”或者說數字化汽車的時代，我們就有了后發(fā)趕超的機會。更進一步來看，未來汽車產業(yè)可以將先進制造、數字化升級和能源轉型三大方向融為一體，這又與國家提出的建設制造強國以及實現碳達峰、碳中和的目標完全匹配。
在這個過程中，我認為中國汽車企業(yè)不僅會在國內十幾億人的龐大市場上占據優(yōu)勢，而且還將產生一批國際化的頂級車企，最終走向世界，成為全球智能網聯汽車產業(yè)中的執(zhí)牛耳者。于是我就在想，面對這樣一個可能改變整個人類社會和全球產業(yè)格局的巨大機會，我絕不能缺席，一定要參與其中。
另一方面，在對汽車產業(yè)有所了解之后，我發(fā)現汽車與手機有很大不同。手機更接近于IT行業(yè)，而汽車并非如此。未來用戶購買汽車并不會是為了購買車載電腦，還是為了購買汽車所具有的移動出行能力。換句話說，如果一款車本身做得不好，即使車載電腦做得再好也沒有意義。同時，汽車產品既是集成化大工業(yè)的產物，又是非常個性化的商品。不同的車型面向的是截然不同的用戶群體；即使是同一款車型，也有配置、內飾等的諸多差別，所以汽車企業(yè)很難像蘋果公司那樣，僅憑一兩款智能手機產品，就占據全球很高的市場份額。
因此，我個人的判斷是，互聯網公司不太可能獨自把車造好，或者至少可以說，造車對于互聯網公司來說是非常困難的事情。在此情況下，我決定以投資一家車企的方式進入這個領域。
360選擇以投資新車企的方式進軍汽車產業(yè)新賽道
趙福全：您選擇了以投資的方式進入了汽車產業(yè)的新賽道。而當前也有很多互聯網科技公司選擇了直接下場造車或者以供應商的身份間接參與造車。您能分享一下，您選擇投資方式背后的思考嗎？
周鴻祎：我認為，對于汽車產業(yè)，互聯網科技公司還是要心存敬畏，畢竟這是一個有著一百多年深厚積累的大產業(yè)，并不是說互聯網公司憑借一些數字化技術就能沖進去，把這個產業(yè)徹底顛覆掉。對此，我們必須有自知之明。
所以我提出了一個概念，叫做“甘當配角”。不少互聯網公司以前都犯過一個錯誤，那就是以為自己具有了一些數字化方面的能力就無所不能了，總想要占領其他產業(yè)；并且不管進入哪個產業(yè)，都一味追求迅速擴大占有率，希望盡快形成主導甚至壟斷地位。我認為，這種做法是不正確的，在很大程度上只是資本的無序擴張。
就汽車產業(yè)來說，盡管智能網聯汽車和工業(yè)互聯網給互聯網科技公司帶來了巨大機遇，但是我認為，在新形勢下有能力組織好供應鏈并造出好車的應該還是車企，畢竟智能網聯汽車仍然是汽車。我曾經冒充消費者走訪過很多4S店，結果發(fā)現，大部分消費者在選車的時候還是先看尺寸、外觀、內飾等，先詢問車輛安全性、經濟性、動力性等基本屬性如何，然后才會關心自動駕駛、車載信息娛樂等功能。所以，不管未來汽車產品如何改變，造好車的能力都是至關重要且必不可少的，而在這方面富有經驗的傳統車企無疑更有優(yōu)勢。
不過在物聯網、大數據、云計算、人工智能等方面，坦率地講，當前汽車企業(yè)普遍存在不足。而且我認為車企缺的不僅僅是技術，更主要的是數字化的思維方式和企業(yè)基因。在這些方面，我們這些互聯網科技公司正好可以給予支持，希望能與車企緊密合作，真正產生化學反應。
基于上述思考，我選擇了一支創(chuàng)業(yè)團隊來進行投資，而且一定是選從傳統車企脫胎而出的團隊，因為他們有足夠的能力把汽車產品本身打造好。同時360等科技公司可以為其提供數字化技術等方面的支持，從而讓這家新車企的產品形神兼?zhèn)洌扔薪训纳眢w，又有有趣的靈魂。我個人覺得，這應該是比較好的一條路徑。當然，其他互聯網公司和投資公司也可以有自己的判斷和選擇。
趙福全：是的，未來汽車產品必須兼具身體和靈魂，兩者缺一不可。幾年前我就曾經對汽車硬件和軟件之間的關系做過一個比喻：汽車硬件是身體、是基礎，而汽車軟件是靈魂、是升華，未來智能網聯汽車必須實現軟硬件的有機融合。因為只有軟件沒有硬件的汽車，將是孤魂野鬼；而只有硬件沒有軟件的汽車，將是行尸走肉。
周鴻祎：的確如此。所以，360主要從偏“軟”的角度為汽車企業(yè)提供網絡安全服務，同時我們通過在車企參股的方式涉足汽車偏“硬”的技術。實際上我自己也做過硬件，應該說交了不少學費。我深知打造硬件的不易，更不用說是汽車這樣高度復雜的硬件了。在這方面，包括我投資過的一些公司，也包括我認識的一些創(chuàng)業(yè)者，很多團隊到最后也沒能把車造出來。
因此，我選擇投資目標車企的標準：一是能把汽車造出來，絕不能是PPT造車；二是能把車賣出去，在市場中初步得到證明；三是能有一定的銷量，因為如果銷量很低，說明產品在基本屬性上還沒有被消費者認可。至于企業(yè)在數字化方面，特別是在網絡安全方面的不足，可以依靠我們來彌補。
大家知道，早些時候國內的新汽車品牌即使沒有500家，恐怕也有300家。然而大部分新品牌可能都沒融到資金就消失了；還有的融到了一些資金，但連樣車都沒能做出來；有的品牌倒是把樣車做出來了，后面又遇到了量產和銷售難關。到現在如果按照月銷量至少1000輛的標準來衡量，其實已經沒有多少家新車企可供選擇了。
當然，符合條件的企業(yè)還要有融資需求。例如“蔚小理”這三家造車新勢力都已經上市了，不再需要早期那種投資了。同時，“蔚小理”的幾位創(chuàng)業(yè)者都是我們互聯網圈子里的老朋友，他們在數字化方面都有很深的理解，并不一定需要我們的支持。
最后還有一個條件，那就是我要選擇真正的創(chuàng)業(yè)團隊，這樣的公司才更有沖勁。其實一些傳統車企的新業(yè)務也都做得不錯，但這樣的團隊可能會受到較多束縛，而且對外部的投資也沒有迫切需求。
數字化將縮小普通車與豪華車的差距
趙福全：我們知道360最終選擇了投資哪吒汽車，除了上述思考之外，還有什么特殊的理由嗎？
周鴻祎：最終我們選擇了哪吒汽車，這其中有一個原因就是我們兩家公司在理念上比較一致。一些造車新勢力打造的智能新能源汽車，都定位為消費者的第二輛車。既然能買得起第二輛車，這部分消費者肯定屬于經濟實力較強的群體，相應的，這些產品的售價也就不會太低。不過我的想法與他們不同，可能也是受雷軍的影響，我很喜歡小米的一個想法，那就是要在某個領域內做年輕人的第一款這類產品。而哪吒汽車想做的恰恰是年輕人的第一輛車，這與我的理念正相契合。在這一點上，我感覺哪吒汽車有我們互聯網公司“科技平權”的思想。
我認為，新能源和智能網聯汽車的普及應用，將會掀起一場革命，使汽車真正成為數字化的產業(yè)。而數字化的產業(yè)更能體現“科技平權”，就像現在手機行業(yè)基本上沒有奢侈品牌，價格相對低一些的手機也都具備比較不錯的智能功能。將來汽車產業(yè)可能也會向這個方向發(fā)展。豪華車也許不會消失，因為還是會有一些人以此作為自己身份的象征，但是豪華車與普通車的差別可能不會那么大了?；蛘哒f，價位20萬乃至10萬的普通車，與80萬乃至100萬元以上的豪華車在電動化、智能化、網聯化的很多能力上可能都是接近的。
數字化產業(yè)在發(fā)展過程中，還會不斷降低產品的價格。這些年來，很多產品都在漲價，但是電腦一直在降價，手機也一直在降價，而且在降價的同時，電腦和手機的性能還在不斷提升。今后隨著汽車成為數字化產業(yè)，我覺得汽車產品的性價比也會持續(xù)地大幅提升。
趙福全：我相信很多網友和我一樣，沒有想到原來周總不會開車。更沒有想到，您作為成功的企業(yè)家，在日常生活中享用豪華車的情況下，心里想的卻是“科技平權”，希望用數字化的理念和技術改造汽車產業(yè)，讓不同價位汽車產品的用戶都能享受到車輛能力提升所帶來的好處。
周鴻祎：我講一個個人的經歷。原來我是坐奔馳S600的，總感覺后排空間不夠大，因為腳伸不開。后來有一次在亞布力論壇上，我見到了奔馳大中華區(qū)的總裁，就和他抱怨了一下。他說，可以買邁巴赫呀。他建議的這款邁巴赫相當于奔馳S600的加長版，車身加長了20厘米。我坐上去感覺很舒服，腳可以伸開了。后來發(fā)現身邊不少朋友都把車換成了邁巴赫，理由基本上都是因為這多出來的20厘米。所以，不舒服和舒服其實就差這么一點點。那么，普通車如果把尺寸做到足夠大，不是一樣可以提供這種舒適感嗎？
畢竟汽車行業(yè)不能僅僅為我們這些企業(yè)老板開發(fā)產品，那這個行業(yè)是做不大的，也無法讓更多人享受到汽車出行的便利。所以我投資車企時，反而要選擇主推大眾化產品的企業(yè)。也就是說，我們的理想不是要把汽車打造成昂貴的奢侈品，而是要把汽車打造成年輕人都能買得起的產品，并且要讓大家在這款產品上盡可能多地享受到最新的科技成果。
趙福全：周總作為企業(yè)家和科技創(chuàng)新的推動者，對產業(yè)變革有一種天然的直覺。雖然此前對汽車產業(yè)了解有限，但是他判斷，以發(fā)動機、變速器為關鍵技術的傳統汽車產品，將由于電動化即動力技術的切換，以及智能化、網聯化即數字化技術的賦能，而發(fā)生根本性的全面改變。我認為，這是一種敏銳的商業(yè)洞察。
互聯網公司應該與汽車企業(yè)深度合作、各展所長
趙福全：周總認為必須對汽車產業(yè)心存敬畏。您還親自去4S店了解市場需求，觀察消費者的關注點究竟在哪里。然后總結出自己的結論：汽車硬件體現出的產品基本屬性仍然是消費者非常關注的。同時，汽車與手機完全不同。盡管手機也比較復雜，但是與擁有上萬個零部件的汽車相比，兩者硬件的打造難度根本不在同一個層面上。所以，您覺得互聯網科技公司對于直接下場造車一定要非常慎重；而360寧愿選擇以投資車企的方式進入汽車產業(yè)。
周鴻祎：我曾經邀請了一些朋友試駕哪吒汽車，發(fā)現他們對于打方向盤和踩剎車踏板的感覺是有期待的，這些都需要車企進行相應的調教。而手機并沒有這么復雜的需求。我覺得在打造硬件方面，我們互聯網公司可以向汽車企業(yè)學習的地方是很多的。
趙福全：確實如此。一直以來，汽車都是資金、技術和人才高度密集的先進產業(yè)，是制造業(yè)中的集大成者。舉個例子，正如周總剛才提到的，汽車駕駛感受的評價與優(yōu)化就是一個高度復雜的專業(yè)領域，需要極富經驗的研發(fā)工程師與測試工程師們通力協作，對各項屬性逐一進行精心調教。
對于收看我們今天對話的各界同仁們，我想提醒大家：一方面，汽車業(yè)內人士不要總以為自己在這個行業(yè)深耕已久，對各種變化趨勢都了如指掌，所以固步自封，對“狼來了”的警告不以為然。其實可能反倒是業(yè)外的洞察者，更容易感受到汽車產業(yè)正在發(fā)生的顛覆性重構。另一方面，汽車業(yè)外人士也不要以為產業(yè)重構了，自己就是天然的顛覆者，更不能輕視汽車產業(yè)的深厚積累。如果對汽車產業(yè)的復雜性和困難性認識不足，是要付出巨大代價的。
而周總既敏銳地感受到汽車產業(yè)正在發(fā)生巨變，其中蘊含著空前的機遇；又充分地認識到要把汽車產品打造好絕非易事。所以，您提出互聯網科技公司應該“甘當配角”。對此我的看法是，在未來的汽車產業(yè)中，互聯網公司絕不是從屬地位的配角，而是極其重要的賦能者，將和車企一起扮演不同的主角。
事實上，在未來汽車產業(yè)生態(tài)中，主次、上下分明的傳統整供關系將不復存在，各方參與者并無絕對的主角、配角之分。尤其是整車企業(yè)和互聯網科技公司將成為緊密合作的戰(zhàn)略伙伴，能夠產生1+1＞2的協同效應。畢竟車企要自己完全掌握軟件能力實在太難了，而且假如豐田、大眾做了太多華為的業(yè)務，那就變成了華為，反而“荒廢”了汽車主業(yè)；反過來說，ICT企業(yè)要完全掌握硬件能力也太難了，而且假如涉足過深，那就變成制造企業(yè)了。
周鴻祎：我再舉個例子，百度一直致力于開發(fā)汽車自動駕駛技術，做得比較早，也比較深，國內不少自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的核心人員都是從百度出去的。不過我認為，百度剛開始做自動駕駛的時候可能犯了一個錯誤，那就是沒有找車企進行深度合作，而自己又沒有能力造車，導致其自動駕駛技術的落地比較緩慢。現在百度開始與吉利等車企合作，雖然我不知道具體的合作內容和方式是怎樣的，但我覺得這個方向是正確的。
說到底，任何行業(yè)都有自己的獨到之處，所謂術業(yè)有專攻，并不是外界想要顛覆就能輕易顛覆的。所以我認為，互聯網公司一定要認清自己的長處和短處，在充分發(fā)揮自己優(yōu)勢的同時，不盲目涉足自己的劣勢領域。有些人認為互聯網公司將會消滅掉很多傳統汽車企業(yè)，對于這個觀點，我是不認同的。
汽車企業(yè)欠缺的是數字化思維和基因
趙福全：周總對百年汽車產業(yè)的敬畏令汽車人感到欣慰，可能也會讓正在進入汽車產業(yè)的科技大佬們多一些冷靜。您特別強調了取長補短、分工協作在本輪汽車產業(yè)重構中的重要性，對此我非常認同。當前，線型的汽車產業(yè)鏈正向網狀的汽車生態(tài)系統加快演進，受此影響，產業(yè)邊界漸趨模糊，參與主體日益增多。在這個生態(tài)系統中，沒有哪家或哪類企業(yè)能夠獨自擁有產業(yè)變革所需要的全部能力，因此幾年前我就曾經提出：隨著人類社會進入萬物互聯的生態(tài)文明時代，協作將成為未來商業(yè)模式的主基調，而如何實現“在協作中競爭，在分享中獲利”將成為決定未來商業(yè)模式成敗的關鍵。從這個角度出發(fā)，您覺得汽車企業(yè)應該如何改變自己，積極擁抱科技公司呢？
周鴻祎：對于汽車企業(yè)來說，不要以為產品需要增加什么新技術，自己買過來使用即可。一些整車企業(yè)總是認為：無論是芯片、操作系統，還是數字化技術，都可以讓相關的供應商來提供，這樣就能把新產品打造好。其實并非如此。今天借趙院長這個對話欄目，我也想給汽車企業(yè)提一個建議。
事實上很多汽車企業(yè)并不缺技術，也不缺人才，更不缺資金，缺的是新思維和新基因。未來的智能新能源汽車將是一個新物種，只靠傳統制造業(yè)的思維方式和基因是打造不好的，只靠數字化的思維方式和基因也同樣不行，一定要把這兩種思維方式和基因有機地融合起來才行。這其中蘊含著前所未有的巨大商機，就看哪些企業(yè)能夠率先抓住了。
為此我建議，具有傳統制造業(yè)思維和基因的汽車企業(yè)要與具有數字化思維和基因的相關科技公司，相向而行、深度合作、彼此交融，努力產生一種鏈式的化學反應。這樣才能把中國相對領先的數字化技術有效引入到汽車產業(yè)，為汽車企業(yè)積累了多年的技術充分賦能，從而使中國在全球汽車產業(yè)重構的進程中占據先機。
趙福全：聽周總這樣講，我感到非常欣慰。我之前就曾經講過，未來只是把軟件和硬件簡單地組合起來，即延續(xù)從供應商買來零部件進行組裝的理念，是無法把“新汽車”做到位的；只有真正做到軟硬融合，讓汽車的軟硬件加在一起產生1+1＞2的最佳效果，才能打造出有競爭力的“新汽車”。而周總則是從思維方式和企業(yè)基因的角上，強調兩者必須合二為一、深度融合。
說起來，周總作為投資者，有很多行業(yè)可選，而您選擇了投資汽車行業(yè)，這體現出一種戰(zhàn)略洞察力；在汽車行業(yè)中，周總也有很多企業(yè)可選，而您選擇了投資傳統汽車人創(chuàng)立的、主推大眾化產品的新車企，這又體現出一種能力判斷和價值取向。因為您認為汽車硬件仍然非常重要，而造硬件是傳統汽車人的強項；至于汽車軟件則可以依靠360等互聯網科技公司提供支持。最終，未來汽車產業(yè)決勝的關鍵在于，實現硬件與軟件，或者說，制造思維與數字化思維的有機融合，使汽車產品服務用戶的能力真正獲得本質性的改變和提升。
周鴻祎：在此，我想分享互聯網行業(yè)的幾個規(guī)律，供汽車行業(yè)的同仁們參考。
一是摩爾定律。各種IT行業(yè)的元器件，每隔一定的時間，其成本會下降一半，性能會提升一倍，這種現象被稱為摩爾定律。將來汽車產品上會搭載很多芯片，芯片的原材料基本上等同于“沙子”，所以盡管現在價格不菲，但未來只要市場需求量足夠大，芯片的價格一定會降到“白菜價”，進而帶來整車成本的大幅下降。
二是邊際成本近乎為零。對于互聯網產業(yè)，總有人不明白，為什么我們提供的很多軟件，收費這么低，甚至是免費的？這是因為軟件開發(fā)的成本是固定的，并不像硬件那樣需要在原材料和生產等方面持續(xù)投入。比如投資1億元開發(fā)出一套操作系統，如果使用該操作系統的用戶數量很少，那么人均分擔的開發(fā)成本就很高；而如果有1億人在使用，那么每個人分擔的開放成本就只有1元錢了。也就是說，只要使用規(guī)模足夠大，軟件的邊際成本將幾乎為零。未來一款汽車肯定無法讓1億人使用，但一套汽車軟件卻是有可能的；退一步說，即使這套軟件只有100萬個用戶，人均成本也可以降到百萬分之一。這就決定了軟件可以在極低的成本下不斷迭代，從而使汽車產品的性能可以在較低的成本下持續(xù)提升。
三是網絡效應。今天互聯網的力量就在于集聚了眾多的用戶，網絡越大，用戶越多，這種力量就越大。如果你是第一個進入互聯網的人，那這個網絡是沒有價值的；而如果你是第100萬個進入互聯網的人，那就可以獲得100萬人創(chuàng)造的巨大價值，這就是所謂的網絡效應。按照這個規(guī)律，如果有一天所有的汽車都實現了聯網，相關的數據都實現了順暢流動并匯總成為真正意義上的大數據，那這個網絡也將擁有強大的網絡效應。這意味著汽車網絡匯聚起來的算力將非常強，處理和應用數據產生的效益將非常大。由此，自動駕駛等汽車智能化功能的成本就會急劇下降，產品體驗也會快速提升。
正是互聯網的這三個規(guī)律讓我對汽車產業(yè)充滿信心。我相信，未來汽車產品完全能夠以10-20萬元的入門級價格，實現接近于豪華車的智能化體驗，并為廣大用戶提供更多種的個性化選擇。當然，在汽車硬件方面的差異是無法縮小的，比如真皮座椅的物理成本就是比普通座椅更高，不可能所有價位的車型都配備。但是在各種智能化應用方面，無論什么價位的車型，都是可以做到基本相同的。這樣一來，身處四五線城市以及農村的廣大消費者，也可以基于入門級的汽車產品，享受到各種先進的智能化服務。
趙福全：您基于對互聯網產業(yè)規(guī)律的深度理解，對未來充分互聯后汽車產業(yè)的發(fā)展前景進行了預判，我認為這又是一種商業(yè)洞見。而哪吒汽車目前的表現相當不錯，正在用實際行動踐行著你們共同的理念，那就是以入門級價位的車型，讓更多的人享受到了電動化、智能化等科技進步帶來的成果。
“科技平權”可以在智能網聯汽車上實現
趙福全：下面我們花點時間來談談您關于“科技平權”的理念，我覺得這可能是一個理想化的大概念。畢竟讓一款10萬元的車型與100萬的車型一模一樣，這是不現實的，對購買者而言也不公平。事實上，科技進步是需要投入的。而“科技平權”的思想就在于，通過擴大科技應用的規(guī)模來降低用戶使用科技的門檻，這樣又可以進一步擴大應用規(guī)模，從而形成一個正向循環(huán)，最終讓越來越多的人能夠以越來越低的成本享受到最新的科技成果。由此分析，互聯網領域是最有可能實現“科技平權”的，一是因為其規(guī)模大，二是因為軟件成本是固定的，并不隨著規(guī)模擴大而增長。
而在汽車行業(yè)，問題就要復雜得多。一方面，無論未來產業(yè)如何變化，汽車硬件的物理成本是難以改變的。就像周總說的，真皮座椅就是要比普通座椅貴，不可能支付普通座椅的價格就能享受到真皮座椅的感覺。另一方面，未來汽車又確實會全面互聯，從而具有互聯網產品的屬性。而周總所說的汽車“科技平權”，指的正是這部分。不過也有不少車企領導認為，智能汽車的軟件投入也有較高的門檻，而且很難達到互聯網軟件的使用規(guī)模，所以想把這部分成本分攤至接近于零，挑戰(zhàn)還是很大的。同時，汽車智能化不僅需要軟件技術，也需要各種傳感器、芯片等關鍵硬件技術。而這些硬件的采用會導致車輛價格的大幅提升。那么，您認為智能汽車需要多大的數量才能實現您所說的“科技平權”？能否詳細分享一下您的深度思考。
周鴻祎：正如趙院長所說，我們講的“科技平權”肯定不是指汽車硬件方面。比如汽車上安裝一個電動按摩座椅，肯定要比一個沒有這種功能的普通座椅貴得多。由于絕大部分硬件都不是芯片這樣的IT硬件，其邊際成本并不會隨著規(guī)模的增大而趨近于零，也不會隨著時間的推移而自然降價。相反，有時候受原材料供給的影響，可能還會漲價。所以，我并不主張要把一款入門級的車型做成與豪華車一模一樣，這是根本做不到的。
我說的“科技平權”不是追求不同價位的產品完全一樣，而是希望盡可能地縮小差距。我認為，數字化技術的加持能夠給汽車產品帶來這種機會，主要體現在以下幾個方面：
第一，在駕駛感受方面。趙院長是汽車專家，您非常了解。發(fā)動機排量的不同是傳統燃油車產品劃分級別的重要依據之一，因為這直接關系到用戶的駕駛感受。如果發(fā)動機動力強勁，用戶一腳油門踩下去，就會感覺到很明顯的推背感。不過這樣的車型大都價位較高，便宜的燃油車是難以體驗到這種推背感的。而電動車的情況并非如此，其加速性能先天就比燃油車好得多，只要電機的輸出特性調得合適，即使是10-15萬元的車型，也可以做出與50萬元級別的燃油車一樣的推背感。至于電池的能量密度和價格，主要影響的是續(xù)駛里程，對駕駛感受并沒有太大的影響。
第二，在空間方面。傳統燃油車分級的標準就是軸距和車長的大小，把車做大主要是為了給用戶提供空間上的尊貴感。對于傳統燃油車來說，由于發(fā)動機艙占據了很大的物理空間，這就使內部乘員的空間被大幅擠壓。而電動車可以把電池布置在地板下面，這樣就可以在同等的外形尺寸下，讓用戶享受到相對更大的乘坐空間。這一點對于外形尺寸有限的入門級車型來說尤為重要。
第三，在智能座艙方面。過去往往豪華車上才有的車載信息娛樂系統，今后在入門級的車型上也可以擁有。目前，汽車智能座艙的交互功能和應用軟件基本上都是基于Linux或安卓系統開發(fā)的，這兩個系統都是開源的，同時也都有很好的開發(fā)生態(tài)，因此未來應該很容易形成類似手機和電腦的情況。
先看手機，隨著安卓系統和蘋果IOS系統生態(tài)的發(fā)展，智能手機迅速變成了大眾消費品。原來的一些豪華手機品牌已經消失了，現在一萬元和一千元價位的手機在使用微信等應用時的體驗其實差不多。再看電腦，現在價格幾百元的安卓平板電腦、幾千元的iPad以及幾萬元的蘋果筆記本電腦，除了在運行一些超大程序時會感覺到速度上的差異，還有色彩、音效有所不同之外，用戶在日常辦公、看電影和玩一些網絡游戲的時候，體驗已無太大區(qū)別。
以此推想，我認為未來在智能座艙上是可以實現“科技平權”的，即各種價位的車型都能實現諸如語音交互與控制、智能音效等功能。而且從手機和電腦的經驗來看，智能座艙領域的主要硬件，無論是芯片，還是大顯示屏，其成本都不是問題。事實上，像GPU（圖形處理器）等應用于汽車產品的芯片，其算力和性能正在不斷提升，成本和功耗正在不斷下降，完全符合摩爾定律。
第四，在安全方面。目前在物理安全方面，各種產品做得都不錯，至少基本安全是有保障的，并不是說入門級車型就不裝氣囊和安全帶了。而數字安全方面，入門級車型完全可以做到與豪華車一樣安全。在這方面，肯定不是越貴的車就一定越安全，越便宜的車就一定越不安全。舉個例子，如果360為不同價位的汽車產品提供數字安全服務，我們一旦發(fā)現漏洞肯定會一并處理，沒有理由故意把入門級產品的防護做得差一些。
第五，在自動駕駛方面?，F在主要是因為激光雷達的成本居高不下，導致不同等級的自動駕駛系統價格差異較大。而我相信，只要用戶確有需求，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭以及相關芯片等關鍵硬件的成本，都將遵循摩爾定律，未來會隨著市場規(guī)模的擴大而快速下降。在此前景下，當高等級自動駕駛技術足夠成熟的時候，我認為入門級的汽車產品也可以搭載這種能力，而且與豪華車的自動駕駛功能并無本質差別。
總之，我堅信，“科技平權”在未來的汽車產業(yè)是很有機會的。
趙福全：說到自動駕駛方面的“科技平權”，我認為還有一個非常重要的因素，那就是車路協同的技術路線。如果按此前單車智能的技術路線發(fā)展，勢必要在車端安裝數量較多、價格不菲的各類傳感器，同時對芯片的性能也有極高的要求，這將導致自動駕駛汽車的單車成本居高不下，很可能只有豪華車才能用得起。而如果按照車路協同的技術路線發(fā)展，很多共性的感知和計算設備都可以作為信息化基礎設施安放在路端和云端，隨時為車輛提供支撐。在這種情況下，自動駕駛汽車只需要具備可靠的數據交互能力和比較基礎的運算能力即可，從而可以使單車成本大幅下降。這就是我經常講的，要把支撐智能汽車的共性技術放在“路”上，個性技術放在車上。
盡管在路端建設基礎設施的投入也很高，但是這部分成本可以在設施的整個使用周期內，由所有過往的車輛來分攤。試想如果一條道路的智能基礎設施可以使用50年，每天都有很多汽車駛過，那可供分攤成本的車輛基數是非常大的。顯然，這種方式更有利于自動駕駛汽車的快速普及，而自動駕駛汽車的滲透率越高，整個交通系統的優(yōu)化空間和效益就越大，這又會進一步分攤道路基礎設施升級的成本。所以我認為，只有在車路協同的情況下，大眾化汽車產品和豪華車產品得到的基于路端和云端的支持與服務才是一樣的，才能擁有近似的包括自動駕駛功能在內的智能能力，從而真正有機會實現“科技平權”。
周鴻祎：我完全同意趙院長的看法。還有一個重要因素，自動駕駛的表現在很大程度上取決于數據量。如果我們通過車路協同，把單車成本降下來，就可以迅速獲得更大的用戶群體，獲取更多的相關數據；同時，安裝在路端的大量傳感器同樣具有數據采集的能力，會為大數據的積累提供更有力的支持。而這對于自動駕駛汽車的發(fā)展非常重要，將會促進這項復雜技術加快走向成熟。反之，如果單車的售價始終很高，比如要四五十萬元才能實現高等級的自動駕駛，那用戶群體就只能是小眾化的、有限的，這樣我們所能獲得的數據量會非常有限，從而嚴重滯緩自動駕駛汽車的進化速度。
未來360要成為汽車產業(yè)的數字安全供應商
趙福全：周總因為看好未來汽車產業(yè)重構的前景，同時懷著“科技平權”的期待，戰(zhàn)略性地投資了一家主推大眾化電動車的新車企。一方面想籍此深度了解汽車產業(yè)，另一方面希望推動智能電動汽車走進千家萬戶，讓更多的人都能享受到汽車電動化、智能化、網聯化帶來的新功能、新服務和新體驗。此外，哪吒汽車會向360充分開放自身的各種網絡及系統，從而為360提供了演練和提升汽車網絡安全防護技術的重要平臺。這有助于360快速成長為更加專業(yè)化的汽車數字安全公司，更好地為整個汽車產業(yè)提供相關服務。
最后一個問題，360從做電腦殺毒軟件起步，一步一步前進，在互聯網時代寫下了濃墨重彩的篇章；而在物聯網時代，面對網絡安全范圍不斷擴展、重要性與日俱增的復雜局面，周總準備帶領360發(fā)展到怎樣的新高度？尤其是您覺得360應該如何利用好汽車產業(yè)重構的契機，實現更大的發(fā)展？
周鴻祎：我們給自己的定位是做好大安全，也就是數字安全。當年360做免費殺毒軟件是為了解決電腦安全問題；之后做“網絡安全大腦”是為了解決網絡安全問題；未來我們要提供全方位的安全防護服務，以解決數字安全的問題。在這方面汽車是我們最為關注的行業(yè)之一，360將努力扮演好車企投資者和賦能者的角色，為汽車產業(yè)的數字安全防護貢獻自己的力量。我們希望能夠不斷擴大在汽車產業(yè)的“朋友圈”，不僅僅服務于自己投資的哪吒汽車，更要成為蔚來、小鵬、理想等其他造車新勢力以及一汽、東風、上汽等傳統車企的合作伙伴。最終，360要成為未來汽車生態(tài)中的一部分，能夠幫助各類企業(yè)建立起完整的安全體系、培育出高效的安全團隊，并為其做好專業(yè)的安全服務。一句話，我們要成為汽車產業(yè)的數字安全供應商。
趙福全：時間過得很快，我們已經交流了近三個小時。今天和周總談了很多關于數字化方面的話題，尤其是未來汽車數字安全的問題。我覺得，周總的很多觀點都非常值得汽車行業(yè)的同仁們深思。下面我簡單做個總結。
第一，數字經濟不是簡單的虛擬經濟，而是傳統經濟模式的全面改造和新型經濟模式的創(chuàng)新拓展，這將給國民經濟以及各行各業(yè)帶來實實在在的根本性改變。在互聯網的下半場，即萬物互聯的時代，產業(yè)數字化是最大的戰(zhàn)略機遇所在，而今后5-10年將是實現產業(yè)數字化的歷史窗口期。為此，國家、行業(yè)和企業(yè)都必須全力以赴、加緊行動，以搶占未來全球競爭的戰(zhàn)略制高點，進而推動人類社會邁入數字文明的新時代。
第二，萬物互聯將使連接主體空前激增、數據交換空前頻繁，由此網絡安全將升級為數字安全，后者的重要性和復雜性都遠超前者。同時，網絡攻擊也不再限于黑客的個人行為，更多的是有組織的攻擊，甚至可能有國家力量參與其中。而今后數字空間的攻擊都可能演變成物理世界的破壞，從而危及國家和社會的安全。為此，我們必須高度重視數字安全防護。國家層面應加緊出臺并不斷完善相關的法律法規(guī)和標準體系；企業(yè)層面應加大數字安全防護的投入，加強數字安全體系的建設，以保障數字安全底線，推動數字經濟發(fā)展。
第三，作為廣泛互聯的節(jié)點和多元數據的終端，未來汽車的數字安全至關重要。這直接關系到智能網聯汽車的核心競爭力，是汽車企業(yè)不容有失的重要戰(zhàn)場之一。為了做好這項工作，首先，企業(yè)領導者必須摒棄傳統的安全認知，不能參照電腦安全來看待汽車安全，也不能一味地癡迷于購買安全防護設備。因為無論這些設備，包括硬件和軟件，有多么先進，都不足以從根本上解決數字安全問題。其次，企業(yè)應該做的是建立起數字安全防護的基礎設施和基本能力，組建起一支自己的數字安全團隊并不斷提升其業(yè)務能力，這樣在遭遇黑客攻擊時，才能及時發(fā)現并做出有效應對。最后，企業(yè)需要建立一個完備的安全體系，并充分利用內外部資源，確保這個體系能夠持續(xù)、平穩(wěn)地運行。其中內部資源主要就是企業(yè)自己的數字安全團隊，而外部資源則包括360這樣的網絡安全公司以及所謂的白帽子黑客等。也就是說，車企要從建立數字安全體系的角度出發(fā)，把相關外部資源納入到自己的供應鏈條或者說生態(tài)系統中。反過來講，網絡安全公司也要努力成為汽車企業(yè)招之即來、來之能戰(zhàn)的重要供應商和合作伙伴。
第四，由于智能網聯汽車的特殊性，其數字安全還涉及到個人、交通、城市、能源乃至國家安全，從這個意義上講，未來汽車數字安全必須從行業(yè)層面上升到國家層面。因此，國家必須站在確保全社會安全和推動數字經濟健康發(fā)展的戰(zhàn)略高度，進行頂層設計，集中各方資源，建立起國家級的智能網聯汽車安全體系，包括產品安全、網絡安全、數據安全等等。毫無疑問，這將是一項牽涉廣泛的系統工程，我們必須從大安全的概念去理解、謀劃和推動。
當然，關于如何確保汽車數字安全的問題，今天我們還不能說已經完全掌握了確切的答案，事實上，這個答案只能在未來不斷的探索和實踐中才能最終找到。而這正是本輪汽車產業(yè)全面重構的魅力所在、機遇所在，關鍵就看哪個國家、哪家企業(yè)能夠抓住這個機遇了。
周總還和我們分享了自己戰(zhàn)略性投資哪吒汽車的思考：他看到了未來汽車產業(yè)轉型升級的巨大商機；同時他認為未來的汽車產品一定要實現硬件和軟件的有效融合，而來自于傳統車企的團隊更有能力把汽車硬件造好，至于軟件則可以由360等互聯網科技公司提供支持；最重要的是，周總希望通過戰(zhàn)略投資，確保哪吒汽車的企業(yè)和產品網絡都向360充分開放，這樣360就可以進行模擬實戰(zhàn)的攻防演練，不斷提升自身對汽車數字安全的防護能力，進而形成有效的安全服務范式，以便將來向整個汽車行業(yè)推廣。
我認為，汽車行業(yè)確實需要更多像360這樣的公司來參與產業(yè)變革，來幫助和支持我們實現轉型升級。因為唯有如此，才能確保智能網聯汽車能夠安全地走進千家萬戶，讓大家都能安心、放心地享受汽車智能化帶來的便利與舒適。
最后，祝愿360集團在周總的領導下，能夠抓住萬物互聯時代產業(yè)數字化轉型的歷史機遇，開拓新業(yè)務，邁上新高峰。尤其希望360能為汽車產業(yè)提供有效的數字安全服務，確保汽車產業(yè)的數字化構建在充分安全的堅實基礎上，從而實現更快更好的發(fā)展，并使“科技平權”的美好愿景真正成為現實。謝謝周總！
周鴻祎：謝謝趙院長，謝謝各位觀眾！
來源：鳳凰網汽車
