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上帝視角：車路協(xié)同就像是為黑暗中行進(jìn)的人提供了一個(gè)手電筒，或者說(shuō)相當(dāng)于為車輛開(kāi)通了“上帝視角”，使其能夠看得更遠(yuǎn)、更全、也更清晰。顯然，這樣的能力依靠單車智能是無(wú)論如何也沒(méi)有辦法實(shí)現(xiàn)的。

協(xié)同應(yīng)用：如果我們?cè)谀承┨囟ǖ膱?chǎng)景下先把車路協(xié)同試行起來(lái)，就可以進(jìn)一步降低風(fēng)險(xiǎn)，然后再持續(xù)完善，不斷擴(kuò)大范圍，直至全面應(yīng)用。

演進(jìn)方向：原來(lái)物理的、靜態(tài)的車路協(xié)同，將向今后信息的、動(dòng)態(tài)的車路協(xié)同演進(jìn)。車端和路端的主導(dǎo)者一定要相向而行、彼此擁抱，而不是單獨(dú)地依靠某一方。

【對(duì)話實(shí)錄】

車企要為適應(yīng)信息化道路而改變汽車設(shè)計(jì)

趙福全：下面我們談幾個(gè)具體問(wèn)題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為多種技術(shù)集成應(yīng)用的載體，必須搭載相應(yīng)的硬件和軟件，為此企業(yè)既要進(jìn)行大量的研發(fā)投入，又要盡可能地控制車端成本。畢竟只有讓消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起，汽車產(chǎn)品才能真正轉(zhuǎn)變?yōu)樯唐?，這也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車落地難度大的主要原因之一。而如果我們把共性智能從車端轉(zhuǎn)移部署到汽車運(yùn)行的環(huán)境中，同時(shí)車端只保留個(gè)性智能，那就可以在總體智能水平不變甚或更高的情況下有效降低車端成本，并且還可以由這個(gè)環(huán)境中運(yùn)行的所有車輛來(lái)分擔(dān)共性智能的成本。試想同樣的資金投入由一輛車還是由一百萬(wàn)輛車來(lái)分?jǐn)?，結(jié)果自然天差地別。也就是說(shuō)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用成本將因此大幅下降，這就是所謂車路協(xié)同的優(yōu)勢(shì)。

應(yīng)該說(shuō)，車路協(xié)同與單車智能這兩條技術(shù)路線是有顯著差異的：?jiǎn)诬囍悄苤铝τ诖蛟炻斆鞯能嚕嚶穮f(xié)同追求的是讓聰明的車跑在聰明的路上。很多汽車企業(yè)的高層都曾問(wèn)過(guò)我，他們一直在努力打造聰明的車，結(jié)果汽車變得越來(lái)越復(fù)雜，成本也越來(lái)越高，而智能效果又不盡如人意，所以他們也希望有聰明的路來(lái)支撐車，可是聰明的路到底在哪里呢？總不能讓汽車企業(yè)去做吧？老實(shí)說(shuō)，業(yè)界對(duì)車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)方式是有困惑的，今天我就把這個(gè)難題拋給克強(qiáng)院士來(lái)解答。

實(shí)際上，這里所說(shuō)的“路”是一個(gè)大概念，不只是指道路本身，更是指汽車運(yùn)行的整個(gè)外部環(huán)境。這其中有很多內(nèi)容都不是汽車產(chǎn)業(yè)能夠主導(dǎo)的，甚至在政府層面也分屬多個(gè)不同部門管轄，所以要建設(shè)聰明的“路”非常困難。那么，我們又該怎樣滿足汽車企業(yè)對(duì)于車路協(xié)同賦能汽車產(chǎn)品的期待呢？今天利用這次對(duì)話的機(jī)會(huì)，請(qǐng)克強(qiáng)院士展開(kāi)來(lái)談一談。

李克強(qiáng)：這確實(shí)是非常重要的問(wèn)題。正如剛才福全老師所說(shuō)，企業(yè)要想成功打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必須有正確的戰(zhàn)略，而正確的戰(zhàn)略來(lái)自于正確的認(rèn)知。關(guān)于單車智能和車路協(xié)同的關(guān)系，以及相關(guān)各方應(yīng)該怎樣推動(dòng)車路協(xié)同，我認(rèn)為首先也要解決認(rèn)知的問(wèn)題。

說(shuō)起來(lái)，早在20多年前車路協(xié)同就從智能交通的概念中衍生出來(lái)了。當(dāng)時(shí)基于通信技術(shù)的進(jìn)步，產(chǎn)生了構(gòu)建智能交通系統(tǒng)的設(shè)想，而汽車作為一種交通運(yùn)載工具，是這個(gè)智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。具體來(lái)說(shuō)，就是要通過(guò)移動(dòng)通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與路也即交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施之間的協(xié)同，從而讓汽車乃至整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)行得更安全、更高效、更節(jié)能、更環(huán)保，這也正是交通的本質(zhì)追求所在。

近些年隨著信息通信技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，我們現(xiàn)在說(shuō)的車路協(xié)同已經(jīng)和過(guò)去不是一個(gè)概念了。一方面，移動(dòng)通信技術(shù)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，從2G、3G、4G發(fā)展到5G，現(xiàn)在已經(jīng)在探索6G了，這顯著提升了通信的速率和可靠性，使萬(wàn)物互聯(lián)成為可能。因此有人說(shuō)5G是為基于萬(wàn)物互聯(lián)的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)而生的，而在我看來(lái)，5G也是為智能汽車和智能交通而生的。另一方面，信息技術(shù)也不斷取得突破，包括大數(shù)據(jù)、云計(jì)算以及新的人工智能技術(shù)等都出現(xiàn)了。這些技術(shù)在很大程度上提升了車端和路端的智能水平，從而提高了車路協(xié)同的能力上限，或者說(shuō)，讓我們能夠?qū)崿F(xiàn)真正的車路協(xié)同了。

不過(guò)我想強(qiáng)調(diào)的是，盡管技術(shù)手段以及概念內(nèi)涵有所改變，但車路協(xié)同的本質(zhì)，即車與路之間的關(guān)系，并沒(méi)有變化，那就是車與路一定要相互協(xié)同。實(shí)際上，這種關(guān)系從汽車誕生的那一天就開(kāi)始了，只不過(guò)隨著技術(shù)的進(jìn)步，協(xié)同的程度在不斷提升罷了。當(dāng)然，站在今天這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，由于前面提到的各種信息通信技術(shù)的發(fā)展，車與路的協(xié)同程度將會(huì)有根本性的提升，這才是問(wèn)題的關(guān)鍵所在。我覺(jué)得，目前很多汽車企業(yè)的高層對(duì)于這一點(diǎn)的認(rèn)知仍然是不到位的。我希望大家都能好好思考一下，在車路協(xié)同程度實(shí)現(xiàn)根本性提升的前景下，新的汽車產(chǎn)品及其系統(tǒng)應(yīng)該如何定義？新的道路環(huán)境又該是什么樣的？

趙福全：車企的領(lǐng)軍人們可能會(huì)說(shuō)，雖然自己能夠定義新的汽車產(chǎn)品及其系統(tǒng)，但是我們決定不了道路環(huán)境的規(guī)劃與建設(shè)呀。

李克強(qiáng)：的確如此。其實(shí)道路從來(lái)都不是車企決定的，我們要做的是讓汽車更好地適應(yīng)道路。一直以來(lái)，車企就是基于道路的情況來(lái)造車的，比如最早汽車要適應(yīng)當(dāng)時(shí)的鄉(xiāng)村道路；之后要適應(yīng)城市道路；再后來(lái)汽車又要適應(yīng)高速公路。只不過(guò)一段時(shí)間以來(lái)，道路環(huán)境總體上變化不大，所以車企對(duì)于“按路造車”就有點(diǎn)習(xí)以為常了。

但是在這個(gè)過(guò)程中，汽車也并不是完全被動(dòng)的。一方面，汽車產(chǎn)品的發(fā)展進(jìn)步也會(huì)對(duì)道路提出要求，舉個(gè)例子，如果沒(méi)有具備高速行駛能力的現(xiàn)代汽車出現(xiàn)，高速公路是不會(huì)出現(xiàn)的；另一方面，道路基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)始終都在為汽車服務(wù)，讓汽車的能力得到加持和放大，換句話說(shuō)，能夠更好地適應(yīng)道路的汽車產(chǎn)品將更有競(jìng)爭(zhēng)力。

正因如此，汽車企業(yè)理應(yīng)高度關(guān)注道路基礎(chǔ)設(shè)施的潛在變化。當(dāng)前在實(shí)體高速公路的基礎(chǔ)上，信息高速公路正逐漸成為現(xiàn)實(shí)。所謂信息高速公路，就是實(shí)體道路基礎(chǔ)設(shè)施與信息基礎(chǔ)設(shè)施相互打通后形成的全新道路。這個(gè)概念意味著新的道路環(huán)境方案，相應(yīng)的，我們需要改變汽車的設(shè)計(jì)，以形成新的汽車產(chǎn)品方案。這和當(dāng)年高速公路出現(xiàn)之后，汽車設(shè)計(jì)也隨之改變是同樣的道理，否則汽車產(chǎn)品就會(huì)因?yàn)樵诟咚俟飞媳憩F(xiàn)不佳而賣不出去。

而道路基礎(chǔ)設(shè)施面向信息化的再次升級(jí)，將為自動(dòng)駕駛汽車乃至智能交通系統(tǒng)提供強(qiáng)有力的支持，其作用不容忽視。在此情況下，如果車企固步自封，不思考怎樣適應(yīng)道路的變化，不探索如何利用信息化道路的優(yōu)勢(shì)，而是一直想著“等道路都升級(jí)好了之后，我再改變汽車設(shè)計(jì)”，那怎么能行？事實(shí)上當(dāng)前中國(guó)很多地方的信息化道路都已經(jīng)建好了，比如廣州市的領(lǐng)導(dǎo)告訴我，廣州市區(qū)內(nèi)已在實(shí)體道路上鋪好了三層信息基礎(chǔ)設(shè)施，分別對(duì)應(yīng)于公共安全、交通輔助和國(guó)土資源部。遺憾的是，現(xiàn)在還有不少車企根本不了解道路的這種變化，也不清楚信息高速公路的巨大優(yōu)勢(shì)。真要等到信息化道路完全鋪開(kāi)之后再創(chuàng)新汽車設(shè)計(jì)，企業(yè)恐怕就會(huì)錯(cuò)失機(jī)遇，甚至被淘汰出局了。

至于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)路線，按我的定義，可以分為單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化。這三者不是并列的關(guān)系，而是逐級(jí)遞進(jìn)的：?jiǎn)诬囍悄苤傅氖擒囕v的智能化，這是車路協(xié)同的基礎(chǔ)；智能化的車端與信息化的路端彼此打通，這就是車路協(xié)同；在此基礎(chǔ)上，未來(lái)會(huì)實(shí)現(xiàn)車端、路端、云端的相互打通和實(shí)時(shí)互動(dòng)，即所謂車路云一體化，我認(rèn)為這將是終極的解決方案。也就是說(shuō)，單車智能與車路協(xié)同以及車路云一體化之間根本不存在誰(shuí)否定誰(shuí)的問(wèn)題。當(dāng)然，就像您剛剛說(shuō)的，如果從廣義上來(lái)理解“路”，那也可以說(shuō)車路協(xié)同涵蓋了車路云一體化的方案。

車路協(xié)同的最大瓶頸在于各方尚未有效互動(dòng)

趙福全：這樣說(shuō)來(lái)，您覺(jué)得問(wèn)題在于，現(xiàn)在很多地方的道路已經(jīng)具備了信息化能力，而很多汽車企業(yè)并不是完全清楚，或者沒(méi)有充分重視。不過(guò)換個(gè)角度來(lái)看，既然道路是為汽車服務(wù)的，或者說(shuō)是支撐汽車能力拓展的，那在其升級(jí)的過(guò)程中不是本來(lái)就應(yīng)該讓車企參與進(jìn)來(lái)，從汽車產(chǎn)品的角度提供意見(jiàn)嗎？

李克強(qiáng)：是的。這也不完全是車企的責(zé)任，而是因?yàn)檐嚶穬啥说闹鲗?dǎo)者都缺乏互動(dòng)、甚至互相不買賬。我覺(jué)得，汽車企業(yè)不知道利用已經(jīng)或正在建設(shè)的這些信息化道路，這是巨大的損失；反過(guò)來(lái)，地方政府把信息化道路修好了以后，沒(méi)有獲得車路協(xié)同的商業(yè)效益，同樣非?？上А?/span>

而我作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，更想對(duì)汽車企業(yè)說(shuō)：一定要積極擁抱新一代的車路云一體化方案，努力打造相應(yīng)的汽車產(chǎn)品，否則將由于技術(shù)的發(fā)展而被時(shí)代淘汰。我有一種感覺(jué)，今天的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與2008年前后的手機(jī)產(chǎn)業(yè)非常相像。那時(shí)候摩托羅拉、諾基亞等的功能手機(jī)如日中天，而蘋(píng)果的智能手機(jī)已經(jīng)悄然出現(xiàn)了。僅從基本通話功能看，智能手機(jī)相較于功能手機(jī)并無(wú)優(yōu)勢(shì)，所以當(dāng)時(shí)很多人只是把前者視為后者的又一次升級(jí)；然而事實(shí)是智能手機(jī)增加了互聯(lián)網(wǎng)功能，由此變成了真正的移動(dòng)智能終端，也就是完全不同于功能手機(jī)的新物種。后面的結(jié)局大家都知道，智能手機(jī)全面取代了功能手機(jī)。我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)也會(huì)發(fā)生這樣的更迭，即面向車路云一體化方案的新一代智能汽車，將逐步替代只具備單車智能基礎(chǔ)能力的汽車產(chǎn)品，因?yàn)榍罢呤悄芰h(yuǎn)超后者且車端成本更低的新物種。以汽車安全為例，從傳統(tǒng)的被動(dòng)安全、主動(dòng)安全到今天的功能安全、預(yù)期功能安全以及信息安全等，僅靠單車智能是難以解決所有這些安全問(wèn)題的，并且成本代價(jià)高昂。而在信息化道路基礎(chǔ)設(shè)施的支持下，車輛相當(dāng)于獲得了雙重安全冗余，很多問(wèn)題就都可以迎刃而解了。汽車產(chǎn)品的其他基本訴求，如高效、節(jié)能和環(huán)保等，也都可以借助信息化的道路來(lái)彌補(bǔ)單車智能的不足。

希望車企都能充分意識(shí)到汽車產(chǎn)品和技術(shù)的這個(gè)發(fā)展方向，并據(jù)此對(duì)自身產(chǎn)品進(jìn)行重新定位。否則一旦車路云一體化的新型智能網(wǎng)聯(lián)汽車成功推出，那些只具備單車智能的汽車產(chǎn)品恐怕很快就會(huì)被淘汰掉，正如當(dāng)年功能手機(jī)被智能手機(jī)淘汰一樣。對(duì)于這樣的前景，我是非常擔(dān)心的，所以現(xiàn)在只要和車企高層交流，我都會(huì)直言不諱地和他們講這個(gè)問(wèn)題。就像剛才福全老師談到的，我覺(jué)得首先還是要解決認(rèn)知的問(wèn)題，如果相關(guān)企業(yè)都對(duì)單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化有正確的認(rèn)知，都理解其相互關(guān)系和能力差異，自然就會(huì)朝著最有利的方向去定義汽車產(chǎn)品，然后再根據(jù)這個(gè)定義來(lái)系統(tǒng)規(guī)劃后續(xù)具體的布局和行動(dòng)。

我認(rèn)為，現(xiàn)在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最大瓶頸不是技術(shù)，也不是成本，而是參與各方?jīng)]有有效互動(dòng)，車路之間沒(méi)有實(shí)現(xiàn)協(xié)同。比如，現(xiàn)在跑在道路上的智能汽車產(chǎn)生了大量數(shù)據(jù)，但汽車企業(yè)并沒(méi)有共享這些數(shù)據(jù)，而國(guó)外早就有數(shù)據(jù)交互平臺(tái)了。只有各家車企的數(shù)據(jù)都在同一個(gè)平臺(tái)交互，然后路端、云端才能為車企及其產(chǎn)品提供相應(yīng)的服務(wù)；反過(guò)來(lái)，在路端、云端的交通環(huán)境數(shù)據(jù)，目前也并沒(méi)有提供給汽車企業(yè)使用。

趙福全：關(guān)于車路協(xié)同一直有“先有雞、還是先有蛋”的爭(zhēng)論，那究竟應(yīng)該是汽車產(chǎn)品先行一步，還是道路基礎(chǔ)設(shè)施先行一步呢？

李克強(qiáng)：我認(rèn)為現(xiàn)在并不是“先有雞、還是先有蛋”的問(wèn)題，其實(shí)“雞”和“蛋”在一定程度上都已經(jīng)有了，但是沒(méi)能讓它們之間形成有效的互動(dòng)和協(xié)同。

對(duì)車路協(xié)同的成本、通信、安全與效益存在認(rèn)識(shí)誤區(qū)

趙福全：那么要怎樣實(shí)現(xiàn)這種互動(dòng)和協(xié)同呢？或者說(shuō)，車路難以協(xié)同的問(wèn)題應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)解決？此外，我感覺(jué)各方對(duì)于車路協(xié)同的方案還存在這樣或那樣的顧慮甚至懷疑，而您剛才講到車路協(xié)同現(xiàn)在已經(jīng)具備可行性了，能否請(qǐng)您再就此詳細(xì)談一談？

李克強(qiáng)：我認(rèn)為，推進(jìn)車路協(xié)同需要各方共同努力。一方面，產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主管部門，都應(yīng)該加強(qiáng)宣傳和傳播。另一方面，前面提到政府最近出臺(tái)了兩個(gè)文件，我覺(jué)得都非常重要，因?yàn)檫@是對(duì)車路協(xié)同的有力支撐。畢竟對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行信息化改造和升級(jí)，只能由政府出面規(guī)劃及組織實(shí)施，也包括車端和路端的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，也只能由政府來(lái)出臺(tái)，否則企業(yè)是無(wú)法參與的。

實(shí)際上，由單車智能向車路協(xié)同升級(jí)，并不是中國(guó)獨(dú)有的選擇，而是目前國(guó)際上公認(rèn)的發(fā)展趨勢(shì)。全球汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)此已經(jīng)形成了共識(shí)，各國(guó)都在朝著這個(gè)方向發(fā)展，很多國(guó)外企業(yè)也都從各自的角度，進(jìn)行著相關(guān)的探索。比如博世公司提出的汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)路線圖，從分布控制到區(qū)域控制、再到中央控制，而最終要實(shí)現(xiàn)車云協(xié)同控制，即所謂Vehicle Cloud Computing車云計(jì)算。記得5年前我到博世公司總部時(shí)，就曾經(jīng)與他們交流過(guò)：博世說(shuō)的是車云計(jì)算，而我們說(shuō)的是車路協(xié)同，二者其實(shí)是一回事。又如今年3月我到日本訪問(wèn)，與日本幾大車企的高層進(jìn)行了交流。他們都知道，中國(guó)政府為了促進(jìn)L3乃至更高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展，正在大力推進(jìn)相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，致力于讓汽車獲得網(wǎng)聯(lián)環(huán)境的支撐。他們認(rèn)為，這是中國(guó)最成功的地方。

過(guò)去主要由于相關(guān)技術(shù)還不夠成熟，車路之間難以連接起來(lái)；而現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)具備可行性了，我認(rèn)為主要是因?yàn)楦鞣降恼J(rèn)識(shí)還不到位，導(dǎo)致車路之間未能有效協(xié)同。如果大家攜手努力，車路協(xié)同的新一代汽車產(chǎn)品以及交通系統(tǒng)都是完全走得通的，這是我想再次強(qiáng)調(diào)的基本理念。至于說(shuō)在具體實(shí)踐中，各方對(duì)車路協(xié)同的一些關(guān)鍵問(wèn)題仍然有所顧慮，我覺(jué)得這非常正常，同時(shí)也恰是我們需要轉(zhuǎn)變認(rèn)識(shí)的一部分。下面我就為大家具體分析一下。

第一是路端成本的問(wèn)題。不少人都覺(jué)得信息化道路基礎(chǔ)設(shè)施的成本肯定不低。實(shí)際上，我們就此專門做過(guò)調(diào)研，結(jié)果表明這部分成本并沒(méi)有想象中那么高。例如在河北省修建一條高速公路的平均造價(jià)大約是每公里1億元人民幣，而在高速公路上增加足以支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息化基礎(chǔ)設(shè)施，很多人以為每公里至少也得1000萬(wàn)，其實(shí)可以減去一個(gè)0，大約就是100萬(wàn)這個(gè)量級(jí)。也就是說(shuō)，修建一條信息化高速公路的造價(jià)只是常規(guī)高速公路的1%左右。而且現(xiàn)在很多地方基于發(fā)展智慧城市、智能交通的需要，已經(jīng)建好了信息化道路基礎(chǔ)設(shè)施，不管汽車使用多少，這部分成本都已經(jīng)支出了。在這種情況下，如果汽車想得到信息化基礎(chǔ)設(shè)施的賦能，只需要解決聯(lián)通的問(wèn)題，根本不需要考慮分?jǐn)偨ㄔO(shè)成本。

第二是通信可靠性的問(wèn)題。如果網(wǎng)絡(luò)通信出現(xiàn)中斷，自動(dòng)駕駛的汽車會(huì)不會(huì)遇到風(fēng)險(xiǎn)？其實(shí)就像我前面講到的，單車智能和車路協(xié)同并不是相互否定的關(guān)系，前者是后者的基礎(chǔ)。也就是說(shuō)，如果通信不可靠，那么汽車就會(huì)自動(dòng)從車路協(xié)同降維到單車智能的狀態(tài)，仍然可以保障起碼的行駛安全。這就相當(dāng)于你手里拿著一部智能手機(jī)，如果有互聯(lián)網(wǎng)，就可以使用很多智能功能；不過(guò)即便沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)，手機(jī)打電話、發(fā)短信的基本功能也是不受影響的。同樣的，未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)支撐或網(wǎng)絡(luò)信號(hào)不佳的時(shí)候，就會(huì)變成單車智能的常規(guī)車輛，仍然具有L2+的智駕能力；而一旦進(jìn)入有網(wǎng)絡(luò)支撐的環(huán)境中，就會(huì)成為車路協(xié)同智能的車輛，具備L3、L4甚至L5的高階自動(dòng)駕駛能力。

第三是信息安全的問(wèn)題。有人擔(dān)心云端控制中心出現(xiàn)故障，或者黑客經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程控制車輛，由此造成嚴(yán)重的安全隱患。應(yīng)該說(shuō)，信息安全的問(wèn)題始終存在，而我們?cè)诎l(fā)展車路云一體化系統(tǒng)的過(guò)程中，肯定要不斷升級(jí)網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)能力，或者說(shuō)，我們是在信息安全受控的邊界內(nèi)去釋放各種功能的。更重要的是，我們所說(shuō)的車路云一體化，并不是要用路端、云端來(lái)控制車輛行駛，在這方面汽車業(yè)內(nèi)好像有不少人都存在誤解。事實(shí)上，信息化基礎(chǔ)設(shè)施只是給車輛提供支撐信息，就像現(xiàn)在道路上的紅綠燈一樣，可以幫助汽車行駛得更加安全。至于車輛的操控權(quán)，還是歸屬于汽車本身的。

第四是車路協(xié)同的效益問(wèn)題。很多人都低估了車路協(xié)同的優(yōu)勢(shì)。比如一款只配置了L2級(jí)智駕硬件的汽車，在信息化基礎(chǔ)設(shè)施的支撐下，即可實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛；而如果是一款單車智能的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，就不得不搭載成本高昂的硬件。這樣汽車的售價(jià)會(huì)很高，恐怕多數(shù)消費(fèi)者都難以承擔(dān)，從而影響智能汽車滲透率的提高。更進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，兩種技術(shù)方案下的L4級(jí)自動(dòng)駕駛在能力上也有差別。我們知道自動(dòng)駕駛最難解決的就是所謂Corner Case問(wèn)題，如果只靠單車智能，是很難窮盡各種極端情況的；而如果加上了車路協(xié)同，就可以通過(guò)路端提前把一些情況傳遞過(guò)來(lái)，從而讓車輛獲得更好的應(yīng)變能力?？梢哉f(shuō)，車路協(xié)同就像是為黑暗中行進(jìn)的人提供了一個(gè)手電筒，或者說(shuō)相當(dāng)于為車輛開(kāi)通了“上帝視角”，使其能夠看得更遠(yuǎn)、更全、也更清晰。顯然，這樣的能力依靠單車智能是無(wú)論如何也沒(méi)有辦法實(shí)現(xiàn)的。未來(lái)隨著大數(shù)據(jù)、大模型的不斷進(jìn)步，路端的能力還將進(jìn)一步提升，如數(shù)據(jù)可以在路側(cè)進(jìn)行邊緣計(jì)算，然后直接反饋給車輛，從而算得更快、更準(zhǔn)。對(duì)于效益如此顯著的車路協(xié)同方案，試問(wèn)車企有什么理由不應(yīng)用？難道我們非要丟掉手電筒、摸黑前進(jìn)嗎？

車路協(xié)同的推進(jìn)策略：統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、共享數(shù)據(jù)、各司其職

趙福全：這樣看來(lái)，車路協(xié)同不是錦上添花，而是勢(shì)在必行，更是時(shí)不我待。那么，相關(guān)企業(yè)具體應(yīng)該怎樣推進(jìn)呢？

李克強(qiáng)：首先，希望大家對(duì)于車路協(xié)同方案都能有正確的認(rèn)識(shí)，避免很多似是而非的誤解。就像我剛才講的，車路協(xié)同并不像一些人以為的那樣成本極高、通信不可靠、安全隱患大、效益有限，還不具備可行性，而是已經(jīng)可以實(shí)際應(yīng)用了。特別是如果我們?cè)谀承┨囟ǖ膱?chǎng)景下先把車路協(xié)同試行起來(lái)，就可以進(jìn)一步降低風(fēng)險(xiǎn)，然后再持續(xù)完善，不斷擴(kuò)大范圍，直至全面應(yīng)用。我想大家應(yīng)該統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、齊心協(xié)力，共同探索和推動(dòng)車路協(xié)同的發(fā)展。

其次，希望汽車及相關(guān)企業(yè)能夠共享數(shù)據(jù)。只有各家企業(yè)都積極地提供自己的數(shù)據(jù)，然后在公共平臺(tái)上進(jìn)行處理，才能得到更有價(jià)值的信息，反饋給車輛使用，從而使車輛運(yùn)行得更安全、更節(jié)能、更環(huán)保。未來(lái)AI大模型更是必須構(gòu)建在數(shù)據(jù)底座之上，而數(shù)據(jù)底座絕不是一家企業(yè)就能建好的，即便這家企業(yè)數(shù)據(jù)的海量性滿足要求，數(shù)據(jù)的完備性也是不充分的。實(shí)際上，這個(gè)數(shù)據(jù)底座納入的數(shù)據(jù)越多、來(lái)源越廣，相應(yīng)的大模型能力就越強(qiáng)。當(dāng)然，有些數(shù)據(jù)是需要保密的，但這也不是問(wèn)題，企業(yè)只提供無(wú)需保密的數(shù)據(jù)或者脫敏數(shù)據(jù)即可。

最后，希望各方能夠各司其職，盡快實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同商業(yè)應(yīng)用的良性循環(huán)。為此，政府要出面進(jìn)一步強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣試點(diǎn)示范，并促進(jìn)相關(guān)企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合。而汽車和ICT等各類企業(yè)要相向而行、有效協(xié)作，尤其要選擇重點(diǎn)場(chǎng)景，一起把車路協(xié)同先用起來(lái)，實(shí)現(xiàn)一定的經(jīng)濟(jì)收益，這樣后續(xù)的工作就可以更加順暢地開(kāi)展起來(lái)了。我本人樂(lè)觀地期待，這樣的前景能早日到來(lái)。

趙福全：講得非常好。當(dāng)前業(yè)界對(duì)于車路協(xié)同的技術(shù)路線是有爭(zhēng)論的，歸納起來(lái)主要有三個(gè)問(wèn)題。首先，車路協(xié)同到底有沒(méi)有必要？或者說(shuō)，為什么車路之間一定要協(xié)同？其次，車路協(xié)同到底有沒(méi)有可行性？或者說(shuō)，其應(yīng)用條件成熟了嗎？最后，車路協(xié)同到底怎樣落地？相關(guān)各方應(yīng)該如何行動(dòng)？而克強(qiáng)院士對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)的闡述。在此，我簡(jiǎn)單做個(gè)小結(jié)。

第一，關(guān)于車路協(xié)同的必要性。您提到了很重要的一點(diǎn)：并不是進(jìn)入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時(shí)代，我們才需要考慮車路協(xié)同。實(shí)際上，汽車自誕生之日起就一直是與道路協(xié)同的。因?yàn)檐嚺茉诼飞希攒嚤仨氝m應(yīng)路的狀況，而路也必須支持車的需求。比如正是因?yàn)楝F(xiàn)代公路的出現(xiàn)，汽車的行駛速度、舒適性和安全性等才得以大幅提高；又如高速公路和鄉(xiāng)村道路有明顯的區(qū)別，盡管由于成本等原因，我們不可能把所有道路都修成高速公路，但汽車還是要確保能夠適應(yīng)高速公路的行駛要求。也就是說(shuō)，車與路之間相互協(xié)同是理所當(dāng)然的，對(duì)此我們汽車人一定要勿忘初心。

而今天我們更加強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同，是因?yàn)槠嚺c道路都在發(fā)生重大改變，車路協(xié)同也因此有了新的內(nèi)涵和要求。過(guò)去汽車是機(jī)械產(chǎn)品，道路是物理實(shí)體，汽車與道路只需相互滿足一些基本的固定要求即可。但是未來(lái)“新汽車”是高度智能化的新物種，道路也不只是簡(jiǎn)單的物理實(shí)體，而是與信息化手段緊密結(jié)合了起來(lái)。這樣汽車和道路就可以相互連接、彼此互動(dòng)，不僅二者自身的能力都將呈幾何級(jí)數(shù)激增，而且協(xié)同之后的能力還會(huì)有更大的升級(jí)。一句話，原來(lái)物理的、靜態(tài)的車路協(xié)同，將向今后信息的、動(dòng)態(tài)的車路協(xié)同演進(jìn)。在這種情景下，我們的汽車產(chǎn)品如果不能與信息化的道路環(huán)境有效協(xié)同，其競(jìng)爭(zhēng)力是無(wú)法保障的。

還有一點(diǎn)也很重要，那就是未來(lái)汽車對(duì)于道路不再只是被動(dòng)的受益者，同時(shí)也是主動(dòng)的貢獻(xiàn)者。當(dāng)智能汽車在所謂信息高速公路上行駛時(shí)，路端會(huì)給車端提供各種信息，賦能汽車行駛得更安全、更高效、更環(huán)保；反過(guò)來(lái)，車端也在向路端提供各種數(shù)據(jù)，而且在道路上行駛并提供數(shù)據(jù)的車輛越多，路端的能力就越強(qiáng)，也就越能給車輛提供更有效的支持。這意味著今后車與路之間的協(xié)同是雙向的。如果二者的主導(dǎo)者彼此相向而行，那都將大有裨益；反之，如果缺少互動(dòng)，甚至相互不買賬，那就無(wú)法形成越來(lái)越強(qiáng)的合力，這對(duì)雙方來(lái)說(shuō)都是非常遺憾的。

第二，關(guān)于車路協(xié)同的可行性?？藦?qiáng)院士認(rèn)為，很多人對(duì)車路協(xié)同都有一定的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。具體來(lái)說(shuō)，一是對(duì)當(dāng)前中國(guó)在信息化道路基礎(chǔ)設(shè)施方面的進(jìn)展不太關(guān)注、不夠了解。事實(shí)上，不少地方政府都已經(jīng)做了大量投入，建成了各種場(chǎng)景的信息化道路。然而在一些車企眼中，所謂信息高速公路與傳統(tǒng)高速公路相比也沒(méi)太大區(qū)別，只不過(guò)路邊的攝像頭更多一些，監(jiān)測(cè)超速的能力更強(qiáng)一些罷了。這些車企完全沒(méi)有認(rèn)識(shí)到，信息化的道路已經(jīng)到來(lái)，車企應(yīng)該主動(dòng)擁抱這種變化，按照新的道路來(lái)定義和設(shè)計(jì)新的汽車產(chǎn)品?？藦?qiáng)院士覺(jué)得，這是目前車路協(xié)同推進(jìn)中最大的問(wèn)題。當(dāng)然在我看來(lái)，地方政府也應(yīng)該進(jìn)行更有力度的宣傳；同時(shí)各地在信息化道路基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)過(guò)程中，還應(yīng)該主動(dòng)引入汽車企業(yè)參與，向其征詢車輛究竟需要什么樣的路端能力。畢竟今后的車路協(xié)同是雙向的，雙方需要彼此擁抱，才能實(shí)現(xiàn)更大的商業(yè)價(jià)值。

二是誤以為建設(shè)信息高速公路的成本極高，綜合來(lái)看是不合算的。而克強(qiáng)院士的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)做了實(shí)際調(diào)研，發(fā)現(xiàn)相較于建設(shè)單純實(shí)體的高速公路，建設(shè)信息高速公路的投入并沒(méi)有增加多少，卻可以獲得各種可觀的收益。而且現(xiàn)在很多地方已經(jīng)建成了一系列信息化道路，所以汽車企業(yè)根本沒(méi)必要擔(dān)心建設(shè)成本問(wèn)題，只要利用起來(lái)就是了。

三是還有企業(yè)認(rèn)為依賴信息化道路可能會(huì)給車輛帶來(lái)安全隱患，比如網(wǎng)絡(luò)信號(hào)突然中斷，又或者云端控制中心出現(xiàn)問(wèn)題等，這其實(shí)也是一種誤解。正如克強(qiáng)院士所說(shuō)，車路協(xié)同是為單車提供賦能的，而不是對(duì)單車智能的否定；恰恰相反，單車智能是車路協(xié)同的基礎(chǔ)。也就是說(shuō)，未來(lái)“聰明的車”要有基本的智能能力，比如平常就具備L2的輔助智駕能力；而一旦跑到了“聰明的路”上，就可以得到能力加持，從而具備L4甚至L5的自動(dòng)駕駛能力。還有一點(diǎn)非常重要：路始終是幫助和輔助車的，而不是控制車的。特別是車輛行駛的操控權(quán)還是要放在車端，而不是云端。如果車端的自駕算法出了問(wèn)題，無(wú)論云端的智能能力有多強(qiáng)，照樣可能會(huì)發(fā)生事故。反過(guò)來(lái)，即便云端出了問(wèn)題，只要車端運(yùn)轉(zhuǎn)正常，也可以有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。因此，單車智能的進(jìn)步至關(guān)重要。而路端的作用是為車端提供相關(guān)信息，以及協(xié)助車端進(jìn)行部分運(yùn)算，這將進(jìn)一步提升車輛的安全性。

四是對(duì)車路協(xié)同的戰(zhàn)略價(jià)值認(rèn)識(shí)不足。在我看來(lái)，如果不借助路端賦能，只靠車端的單車智能來(lái)實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛是非常困難的。不僅技術(shù)上難度更高，而且成本上也無(wú)法與車路協(xié)同的方案競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)橹话褌€(gè)性智能留在車端，而把共性智能放在路端，再通過(guò)車端與路端的協(xié)同，可以獲得更強(qiáng)大的智能能力，還可以有效降低車端成本。從這個(gè)意義上講，車路協(xié)同可以說(shuō)是通向高度智能化的汽車產(chǎn)品以及交通系統(tǒng)的必由之路。

由此，我又想到了當(dāng)前的一個(gè)問(wèn)題?，F(xiàn)在很多車企都推出了自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛系統(tǒng)，這在本質(zhì)上還是L2+的產(chǎn)品。但在宣傳中不乏過(guò)度和誤導(dǎo)的情況，讓部分用戶誤認(rèn)為可以高枕無(wú)憂了，在行車中雙手經(jīng)常離開(kāi)方向盤(pán)，這會(huì)帶來(lái)巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)。雖然法律上不允許駕駛員這樣做，如果出了事故，車企是沒(méi)有責(zé)任的?？墒侨绻娴陌l(fā)生事故，對(duì)企業(yè)品牌和用戶信心的傷害會(huì)非常大，甚至?xí)绊懽詣?dòng)駕駛后續(xù)的發(fā)展。我想，車企都應(yīng)該考慮擁抱車路協(xié)同以獲得賦能，讓現(xiàn)有的產(chǎn)品更加安全，最大限度地確保不出事故，在保護(hù)用戶利益的同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛打好基礎(chǔ)。

最后，關(guān)于車路協(xié)同如何推進(jìn)?？藦?qiáng)院士認(rèn)為，一要改變認(rèn)知。如果大家都認(rèn)識(shí)到這件事情的巨大價(jià)值，自然就會(huì)為之努力。對(duì)于這一點(diǎn)，我覺(jué)得從根本上講，需要各方對(duì)車路協(xié)同的投入產(chǎn)出有正確的認(rèn)識(shí)。實(shí)際上，信息高速公路與實(shí)體高速公路一樣，都屬于基礎(chǔ)設(shè)施，因此應(yīng)該站在更高層面和更遠(yuǎn)視角來(lái)思考，絕不能簡(jiǎn)單評(píng)估道路本身在短時(shí)間內(nèi)的成本和收益。

說(shuō)起來(lái)，有不少企業(yè)家、學(xué)者以及政府領(lǐng)導(dǎo)都和我討論過(guò)一個(gè)問(wèn)題：為了車路協(xié)同，國(guó)家需要在信息化道路上投入很多，而產(chǎn)出卻不明顯，這豈不是很不合算？其實(shí)我們不應(yīng)該這樣看。就像四十多年前中國(guó)修建高速公路的成本也很高，而那時(shí)候車流量非常有限，單就當(dāng)時(shí)來(lái)看投入產(chǎn)出比是很差的。但長(zhǎng)期來(lái)看高速公路創(chuàng)造出了巨大的商業(yè)價(jià)值，包括資源的流通、經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及人們生活水平的提升等，正所謂“要想富先修路”。而現(xiàn)在車流量已經(jīng)越來(lái)越大了，高速公路收費(fèi)的直接效益也就自然跟著提高了。即便如此，國(guó)家在長(zhǎng)假期間還會(huì)實(shí)行高速免費(fèi)，以促進(jìn)消費(fèi)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。由此可見(jiàn)，在評(píng)估基礎(chǔ)設(shè)施的投入產(chǎn)出時(shí)，我們不能只盯著眼前和直接的收益，更要考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)和間接的價(jià)值。試想將來(lái)越來(lái)越多“聰明的車”都與“聰明的路”協(xié)同起來(lái)，那不僅會(huì)讓汽車產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)發(fā)展得更好，而且會(huì)改善交通系統(tǒng)的安全和效率、提升城市的綜合治理能力、改變社會(huì)的生產(chǎn)和生活方式，此外還會(huì)拉動(dòng)信息化、智能化等先進(jìn)科技集群的進(jìn)步，這樣的產(chǎn)出難道還不夠大嗎？所以我非常認(rèn)同克強(qiáng)院士所說(shuō)的，關(guān)鍵在于我們要對(duì)車路協(xié)同有正確的認(rèn)識(shí)，并積極地推動(dòng)其落地。

二要共享數(shù)據(jù)。汽車企業(yè)擁抱車路協(xié)同，就要主動(dòng)分享自己的數(shù)據(jù)。為此應(yīng)該面向路端的基本需求，在車端部署數(shù)據(jù)采集、加工和傳輸?shù)饶芰?，以及?shù)據(jù)接收和應(yīng)用能力。因?yàn)槿绻麤](méi)有這些數(shù)據(jù)的支撐，所謂“聰明的路”是無(wú)法真正聰明起來(lái)的；反過(guò)來(lái)，如果車輛不具備接收和應(yīng)用數(shù)據(jù)的能力，那也不是真正“聰明的車”，即便跑在“聰明的路”上也無(wú)法獲得賦能。

三要各司其職。這是克強(qiáng)院士最為強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)，即車端和路端的主導(dǎo)者一定要相向而行、彼此擁抱，而不是單獨(dú)地依靠某一方。目前，政府已經(jīng)在陸續(xù)發(fā)布相關(guān)政策，就是要推動(dòng)各方加強(qiáng)合作，共同發(fā)展車路協(xié)同。說(shuō)到底，車路協(xié)同絕不能是雙方各做各的，那樣不僅無(wú)法獲得1+1>2的效果，甚至還可能會(huì)導(dǎo)致1+1<2。只有汽車努力適應(yīng)道路，把道路具備的能力最大化地應(yīng)用起來(lái)；同時(shí)道路努力服務(wù)汽車，把汽車擁有的潛力最大化地釋放出來(lái)，車路協(xié)同才能大行其道。實(shí)際上近期很多企業(yè)都在探討，通過(guò)AI技術(shù)把汽車、用戶以及道路等各種設(shè)施耦合起來(lái)。顯然，這是一種相互協(xié)同的強(qiáng)耦合，而不是過(guò)去那種簡(jiǎn)單聯(lián)網(wǎng)的弱耦合。我認(rèn)為，這將進(jìn)一步擴(kuò)展車路協(xié)同的能力上限和價(jià)值空間，當(dāng)然也因此需要更多不同類型的主體加入進(jìn)來(lái)，各司其職，攜手努力。

總之，車路協(xié)同不能就車談車，也不能就路談路，而是要把車和路作為一個(gè)整體來(lái)看待，并且要關(guān)注這個(gè)整體對(duì)于汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、交通系統(tǒng)、城市運(yùn)行以及全社會(huì)的長(zhǎng)期深遠(yuǎn)影響。正因如此，我認(rèn)為剛才克強(qiáng)院士分享的這些觀點(diǎn)，非常值得大家深思。