本文作者趙福全（清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長），本文原載于2015年10月15日出版《汽車商業(yè)評論》
大眾造假門導致柴油機路線在與混合動力競爭中失敗，但這只是我們看到的一個方面，中國該怎么辦？
大眾“排放門”不是小事，是很大很大的一件事，當這種大事發(fā)生的時候，就絕對不是某一個因素導致的，它絕對是冰凍三尺非一日之寒。
“出來混遲早要還的”，這句話我認為放在這兒比較合適。它既有文化的因素也有法規(guī)的因素，不應過分地強調國與國之間的陰謀。如果有陰謀，為什么是大眾給了別人陰謀的機會，而不是寶馬或者戴姆勒？根本原因還是大眾出了問題。
我認為這是大眾長時間來很多問題積累的一個爆發(fā)點，絕對不是幾個工程師的個人行為那么簡單。拿媒體舉個例子，有幾個錯別字是編輯、校對的責任，重大選題失誤肯定是主編犯了錯誤，“排放門”就屬于大眾的重大選題失誤，高層不可能不了解。
該事件暴露出的一個問題是，企業(yè)掌舵人可以懂技術，但不能當專家。技術專家很容易陷入技術路線之爭，這與派系之爭很相似，當派系思想占主流的時候對技術路線選擇會產生可怕的影響，而不是從企業(yè)近期、中期、長期利益角度系統(tǒng)全面客觀地看問題。
我對大眾事件的思考可以總結為四方面，都是中國汽車企業(yè)乃至管理部門應該清醒和警醒的。
柴油機路線的失敗
大眾“排放門”事件是一個分水嶺，標志著清潔柴油技術在與混合動力的競爭中漸漸失去優(yōu)勢。
二者都是實現節(jié)能減排目標的手段，因技術路線不同互為競爭對手。兩者節(jié)油率相近，都在30%左右，區(qū)別在于柴油技術的成本較低，混合動力技術的系統(tǒng)更復雜。
大眾排放造假推翻了柴油技術以往營造的一個優(yōu)勢”假象”——相對簡單的成本低。如果完全按照排放標準特別是將要實現的新的規(guī)則執(zhí)行，柴油技術已經在整車制造和實用中沒有成本優(yōu)勢可言。
技術原理上，柴油機的稀薄燃燒（壓燃式、高壓縮比、高燃燒效率）是一個氧化環(huán)境，要把有毒有害的氮氧化物分解為無害的氮氣和水需要還原反應。
還原氮氧化物有兩種技術路線，一種是在尾氣處理裝置中添加尿素，即SCR解決方案，尿素中的NH3作為還原劑讓氮氧化物發(fā)生還原反應。
這種解決方案一方面需要為整車加裝SCR尾氣處理裝置增加成本，另一方面車主在使用過程中需要定期添加尿素，增加消費者使用成本而且麻煩。
另一種不用尿素的技術叫做稀薄氮氧化物吸附器(LNT)，吸附器就是在氧化環(huán)境下吸附氮氧化物，達到飽和程度時瞬間加濃燃油比，產生還原反應，把氮氧化物還原為氮氣。
這種還原反應的關鍵是加濃，需要多噴油，弊端也顯而易見：油耗高。
所以，兩種技術路線要么增加成本，要么增加油耗，而且都會增加消費者使用成本，跟混合動力相比成本優(yōu)勢減小。
但客觀來看，柴油機與混合動力還是各有千秋，混合動力的劣勢在于高速行駛工況下不省油，反而可能還會更費油。
大眾敢于鋌而走險是多種因素造成的，其中一條不可忽視的原因是過分依賴柴油機作為技術路線來滿足日益變難的二氧化碳排放法規(guī)，而沒有全面權衡其中的綜合成本、油耗,以及消費者接受度等因素。
隨著油耗及排放法規(guī)越來越嚴，混合動力的優(yōu)勢日漸明顯。大眾應該有實力在犧牲一些柴油機優(yōu)勢的情況下把柴油產品做得更好或快速轉入其它技術如混合動力的開發(fā)上，遺憾的是它沒有把精力用在把產品做得更極致、境界更高上，而是去尋找一些捷徑。事實再一次證明，不走捷徑是最好的捷徑。
中國不可因噎廢食
很容易想象，大眾清潔柴油機路線失敗帶給中國汽車業(yè)一個難題：我們還要不要引進、研發(fā)柴油機技術？
我的答案是：要，當然要。
柴油機路線的失敗是相對高混合度的混合動力而言的，真實狀態(tài)下柴油機成本、燃油經濟性比之前我們認知的要打一些折扣，但它還是比汽油機或中低混合度的混合動力省油得多，也更環(huán)保，與強混合動力有差距但仍然接近。柴油技術仍然是中國汽車業(yè)需要的先進技術。
近幾年國家大力推廣電動車容易讓一些人產生錯覺，是不是可以一步到位直接干電動車？
對個別企業(yè)來說是可行的，企業(yè)可以根據自身特點選擇某個或多個技術路線發(fā)展，但對全行業(yè)來說不可行。
首先，能源結構、市場多樣性、消費差異化各方面都要求未來汽車動力多樣化，未來一定是百花齊放、多種技術路線同時存在。
其次，即便電動車最終統(tǒng)一江湖，這個“最終”是30年后還是50年后誰也無法預言，在一段未知而且漫長的時間內放棄其他技術路線對企業(yè)來說是無法承受的風險。
再次，2013年工信部等五部委聯合頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》規(guī)定：2015年我國乘用車平均燃料消耗量須降至百公里6.9升，2020年則須降至百公里5.0升。
法規(guī)要求決定了大部分企業(yè)必須采取多樣化的技術路線，否則很難達到百公里5升的油耗要求。這個階段的汽車企業(yè)產品一定是不同比例的汽油車、電動車、柴油車、混合動力等的多種組合。
柴油機技術比混合動力容易得多，這也是我國企業(yè)采用柴油技術的有利因素之一。
國家將新能源方向傾向電動車沒有錯，企業(yè)切忌100%押寶，切忌技術路線一刀切。
考研企業(yè)家戰(zhàn)略眼光
企業(yè)在決定技術路線時可以傾聽專家的意見但不能被技術專家所左右，它一定是產業(yè)、企業(yè)、成本、消費者接納等諸多因素的綜合體。
就像一個國家的戰(zhàn)爭不能由軍事家決定一樣，戰(zhàn)爭的決策權在政治家手中，因為戰(zhàn)爭不僅僅是軍事，更是政治、經濟、工業(yè)、社會各種因素的復雜結合體。
輿論過度渲染大眾排放門事件中的政治因素實際上掩蓋了技術路線的選擇問題和認真面對市場、面對消費者的態(tài)度問題。也掩蓋了一個企業(yè)關鍵技術路線選擇的重要性和復雜度!
什么是戰(zhàn)略？戰(zhàn)略就是在大家看不清未來的時候，企業(yè)家能夠站得高、看得遠、看得清、看得準。市場越復雜、作用因素越多越考驗企業(yè)家的戰(zhàn)略眼光。
中國企業(yè)過去30年基本不需要戰(zhàn)略，只需要抓住機會。進入低增長的新常態(tài)、競爭越來越激烈時才需要真正的戰(zhàn)略——產品戰(zhàn)略、商業(yè)戰(zhàn)略、技術戰(zhàn)略，對于汽車業(yè)來說尤其是技術戰(zhàn)略，將決定企業(yè)未來的發(fā)展趨勢。
以比亞迪為例，盡管其發(fā)展過程中遇到了這樣那樣的問題，但其早在2003年進入汽車業(yè)之初就堅定地確立電動車發(fā)展方向并在多年市場環(huán)境較差的情況下咬牙堅持，這就是一種戰(zhàn)略眼光和戰(zhàn)略選擇。
執(zhí)法重于立法
據了解目前我國正在制定國VI排放標準，預計2016年底完成，會進一步加嚴氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標是在國V標準基礎上加嚴30%。
而傳說中的北京“京VI”標準將于2017年實施，該標準被稱為全球最為嚴格的排放標準，比美國、歐盟都要嚴格。
嚴格立法是正確的，但從當前的我國現實來看，嚴格執(zhí)法比立法更迫切。現在更應該把目前的排放標準真正落實，而不是一味把法規(guī)定得更嚴格，前者對改善環(huán)境的實際效果比后者好得多。盲目追求不合實際的法規(guī)目標而忽視了當前法規(guī)的落地既浪費了企業(yè)的有限研發(fā)資源,又對改善環(huán)境降低排放無明顯效果.建議相關部門一定謹慎行事.
任何國家治理環(huán)境污染都需要立法與執(zhí)法并行，但不同國情需要有不同側重，要量力而行。執(zhí)法到位在歐洲已經是充分條件，所以歐洲的重點在立法。
我國的情況相反，執(zhí)法不嚴、弄虛作假是普遍現象，在國IV、國V都沒有真正全面執(zhí)行的時候出臺更加嚴苛的國VI可能會是事倍功半，不但對環(huán)保無益，還會損害法律的嚴肅性。
所以我國不要急于出臺更嚴苛的法規(guī)，扎扎實實把現有法規(guī)落地比什么都重要。
來源：汽車商業(yè)評論
