中國坐擁全球最大的汽車市場，但中國汽車產業(yè)總體而言還遠非強大，自主品牌汽車產品還缺乏競爭優(yōu)勢，產品附加值低、競爭力較弱，這背后最核心的問題之一是汽車核心技術掌控不足。近年來中國在基礎研究、技術基礎等方面投入不斷加大，各高校、科研院所等也不斷產出科研成果，同時也擁有眾多優(yōu)秀的技術專家和企業(yè)家，但是從整個產業(yè)的技術轉化價值鏈上來看，仍然存在嚴重的“斷鏈”，從基礎研究到工程應用、直至產業(yè)化應用普及的過程沒有完全打通，與世界先進工業(yè)強國相比差距顯著，成為制約中國汽車產業(yè)乃至整個制造業(yè)技術進步的嚴重瓶頸。當前國家已明確提出了“中國制造2025”的發(fā)展戰(zhàn)略，為實現(xiàn)這一宏偉藍圖，必須加快建立并持續(xù)完善適應市場經(jīng)濟的科技成果轉化管理機制，使高等院校、科研院所的基礎研究能夠有效地快速轉化成為企業(yè)的核心競爭力。對于規(guī)模巨大、關聯(lián)性強、涉及面廣的汽車產業(yè)而言，研究產業(yè)技術轉化價值鏈及其構建戰(zhàn)略，就更具有重要價值和現(xiàn)實緊迫性。

本文以汽車制造業(yè)為切入點，綜述了價值鏈理論應用的最新成果，闡釋了技術轉化的基本規(guī)律和關鍵要素，分析了在產業(yè)技術轉化價值鏈條上整車企業(yè)對零部件供應商的技術需求，討論了零部件供應商的應對措施和發(fā)展戰(zhàn)略，在此基礎上，結合新一輪科技革命方興未艾的大背景，面向建立及完善汽車產業(yè)技術轉化價值鏈，提出了關于技術創(chuàng)新和產學研合作等方面具體建議。

價值鏈是Porter于1985年首先提出的概念，該理論認為企業(yè)從事的物質和技術互動均屬于價值鏈活動，企業(yè)創(chuàng)造價值的過程可以分解為互不相同而又互相關聯(lián)的生產經(jīng)營活動，包括基本活動和輔助活動。在此基礎上，價值鏈的內涵與外延不斷拓展。Normann & Ramirez在1993年描述了“價值星系”理論，將價值創(chuàng)造系統(tǒng)成員分為“恒星”、“行星”和“衛(wèi)星”企業(yè)，成員通過吸引力和逃逸力作用進行組合，從而以新的角色和協(xié)同關系進行價值再創(chuàng)造。1995年，Rayport & Sviokla提出“虛擬價值鏈”概念，認為企業(yè)在有形世界與虛擬世界通過不同的價值鏈進行價值創(chuàng)造，二者的增值過程和管理方式不同。

進入20世紀以來，國內外學者將價值鏈理論應用于汽車產業(yè)研究，Barnes與2000年分析了政府政策對南非汽車價值鏈的影響，由于價值鏈定位和聯(lián)系程度不同，零部件企業(yè)在相同政策條件下將呈現(xiàn)不同發(fā)展軌跡；Humphrey & Memedovic的報告指出發(fā)展中國家汽車產業(yè)的價值鏈面臨重構，受到國外直接投資（FDI）影響本地供應關系被全球化網(wǎng)絡取代，發(fā)展中國家應通過稅收調節(jié)、進出口平衡等政策組合促使零部件企業(yè)融入全球價值鏈（GVC）；Holweg等人基于價值鏈視角對中國的汽車制造商、零部件供應商、銷售與分銷網(wǎng)絡等各環(huán)節(jié)進行研究和預測。國內學者也對汽車價值鏈進行了研究，秦剛利用系統(tǒng)論分析全球化對汽車產業(yè)價值鏈的影響，認為汽車產業(yè)將面臨新型專業(yè)化協(xié)作模式和大規(guī)?？鐕亟M；孫倩和陳俊芳詳細研究了中國汽車產業(yè)價值鏈存在的問題，提出實施反一體化的措施和政策建議；周煜等分別對合資模式與自主模式企業(yè)的全球價值鏈框架進行分析，比較兩者在治理模式、動力機制、升級路徑等不同層面的特點；馬濤等根據(jù)GVCs參與指數(shù)理論，對中國、德國、印度、日本、韓國、墨西哥、美國等樣本國家汽車產業(yè)融入全球化生產的深度以及產業(yè)升級和結構變化情況進行考察，通過橫向比較給出政策建議。

上述文獻主要限于實證層面，而從價值鏈轉化過程和共性規(guī)律出發(fā)，研究中國汽車產業(yè)當前主要問題及應對措施的研究尚不多見。為此，本文應用價值鏈理論，從汽車產業(yè)價值鏈基本規(guī)律的提煉出發(fā)，對新形勢下中國汽車產業(yè)價值鏈的需求和不足進行了系統(tǒng)分析，并指明了改進提升方向。

2 汽車產業(yè)技術轉化的價值鏈及基本規(guī)律

2.1 技術轉化的價值鏈一般過程與基本規(guī)律

技術特別是先進技術無疑具有價值，但是技術本身并不一定能夠實現(xiàn)價值。有技術不代表必然能夠得到轉化和應用，技術只有體現(xiàn)在產品和商品上，才能真正實現(xiàn)價值。汽車產業(yè)技術轉化價值鏈如圖1所示，在汽車產品開發(fā)過程中，一項技術需要先轉化成零部件，再由零部件集成為具備局部功能、性能的總成或模塊，然后再配置到整車產品中，最終通過銷售渠道、品牌推廣、合理定價、質量保證等措施將汽車產品推向市場，成功售出，從而成為滿足法規(guī)和消費者需求的商品。在這個過程中，從單純的技術構想到大批量產業(yè)化生產，既需要有先進的單項支持技術，包括材料、工藝、逐級集成技術等作為支撐，又需要有足夠的設計開發(fā)、驗證、制造等能力作為實現(xiàn)途徑及過程保障，從而逐步實現(xiàn)了一定的功能和性能，體現(xiàn)了技術的價值。整個鏈條中的任何一個環(huán)節(jié)缺一不可。

圖1 汽車產業(yè)技術轉化價值鏈

我們可以將上面的價值鏈再做進一步的細化分解，對于汽車產業(yè)而言，汽車技術的價值實現(xiàn)是一個從作品到商品、從概念到消費者認同的過程。如圖2所示，發(fā)端于作品，通常是根據(jù)最初概念形成的圖紙；繼而把概念開發(fā)制作成能實現(xiàn)基本的功能、但是沒有考慮到使用壽命、成本、質量以及制造難易度的樣品，顯然這個樣品是由試制的樣件和樣機組裝而成的，若將樣品展示出來（如在車展），也可稱為展品；樣品也包括樣件、樣機，通過反復測試驗證后，投入模具進行確保一致性的批量生產，則產生了真正的產品；而最終產品通過銷售給消費者實現(xiàn)商業(yè)價值，則成為商品。

在上述技術價值實現(xiàn)過程的不同階段需要不同參與方承擔不同的工作，其主要任務和關注側重點也各不相同。作品更多的是體現(xiàn)一種概念，它處在基礎研發(fā)和技術開發(fā)階段，關注的焦點是一些前沿技術和市場需求。在樣品階段需要更多地考慮工程開發(fā)，關注共性技術的個性化實現(xiàn)，這個階段可以由工程公司或企業(yè)研發(fā)部門來完成。產品的生產則需要零部件的制造再到整車的集成，此時要兼顧成本、質量和效率，強調集成和驗證能力，需要整車廠和零部件供應商的共同參與、通力協(xié)作。最后各級經(jīng)銷商、銷售公司通過建立銷售網(wǎng)絡實現(xiàn)商品的價值轉化。由此可見，汽車技術從概念產生到商品化的過程中，需要各個環(huán)節(jié)的有效互動才能共同完成技術價值轉化的順暢“接力”。

圖2 技術價值的實現(xiàn)過程

值得注意的是，在工程開發(fā)階段實現(xiàn)概念到樣件、樣機的過程通常并不是高等院校、科研院所等基礎科研單位的強項，也不是整車或總成生產企業(yè)愿意承擔的工作，中國在這一環(huán)節(jié)相當欠缺，而先進工業(yè)國家往往有強大的專業(yè)化工程公司（工程服務公司、工程咨詢公司）可以將科學家的想法快速轉化成企業(yè)家認可的具有功能性的樣品。

從另一個角度來看，技術能否得到轉化和應用，也取決于技術實際的狀態(tài)。如表1所示，若某項技術僅停留在發(fā)明創(chuàng)造階段，可能只是一個構思，即使想法可行也未必就有產業(yè)化的價值；具有支持性、前瞻性、寬泛性等特點的基礎技術同樣沒有直接轉化的商業(yè)價值，但卻是其它技術有效轉化的有力支撐；而未成熟的技術需要繼續(xù)研發(fā)；半成熟技術需要在產品化過程中逐步完善；只有真正成熟的技術才是企業(yè)最需要的，可以直接應用。

表1 技術的分類及定位

技術狀態(tài)	定位
發(fā)明創(chuàng)造	可能只是個構思，即使可行也未必能夠產生轉化價值
基礎技術	支持性、前瞻性、寬泛性
未成熟技術	需要繼續(xù)研發(fā)
半成熟技術	需在產品化過程中逐步完善
成熟技術	可以直接應用

綜上所述，技術轉化的基本規(guī)律可以概括為：第一、技術本身并不能直接產生價值，只有通過有效集成實現(xiàn)某種功能、性能，并被消費者接受，才能產生商業(yè)價值，才是真正有效的技術創(chuàng)新。第二、技術轉化價值鏈是一個環(huán)環(huán)相扣的緊密過程，各個要素不容缺失，各個階段不可逾越，在技術創(chuàng)新及價值實現(xiàn)的鏈條中不存在“彎道超車”或“跨越發(fā)展”的可能，至多只能加快速度，縮短技術轉化的時間跨度。

2.2 汽車技術轉化價值鏈及其啟示

汽車是高度復雜的運動性機械產品，一臺汽車的零部件數(shù)以千計。整車的開發(fā)過程大致可分為三個層次，如圖3所示，整車企業(yè)負責集成和組裝各種總成或模塊，確保整車功能和性能，構成了第一層級；總成或模塊由眾多零部件構成，是第二層級；零部件則是通過單項技術、單個元器件和原材料等開發(fā)出來的，是第三層級；而基礎研發(fā)能力對整個開發(fā)過程起到支撐作用。

由于汽車產品的復雜性和層級性，整車企業(yè)都是通過采用新的功能或性能模塊來應用新技術的，因此無論是單項技術還是單個零部件，都很難與整車企業(yè)直接接口。因為各自在價值鏈條中的位置和分工不同，只有每一段價值鏈都做好做精，逐次銜接，才能最終實現(xiàn)技術創(chuàng)新及成果轉化。

圖3 汽車技術轉化價值鏈

2.3 汽車技術轉化需要專業(yè)化的分工

做好技術轉化價值鏈上的每一段，需要了解相應環(huán)節(jié)的使命、工作任務范圍以及相應的關注焦點。

第一是整車集成。整車企業(yè)的主要任務是將總成或模塊集成為整車產品，重點關注整車級別的集成能力以及品牌的建設，對整車級別的研發(fā)和驗證能力更為重視。第二是系統(tǒng)集成。主要由核心供應商、一級供應商承擔，任務是將零部件集成為總成或模塊，重點關注局部的集成能力、自身的研發(fā)和驗證能力，同時在一定程度上關注品牌的建設。第三是零部件制造。這是零部件供應商批量生產零部件的過程，主要關注制造規(guī)模、成本、質量和生產一致性。第四是工程開發(fā)。指運用技術實現(xiàn)樣件制造的過程，主要進行樣件、樣機的制造和驗證，關注如何對共性技術進行個性化開發(fā)，并力爭以同樣的技術滿足更多的客戶。負責工程開發(fā)的單位主要是整車企業(yè)的研發(fā)部門、零部件供應商的研發(fā)部門和工程公司。第五還有基礎研究和技術開發(fā)。主要由科研單位負責，關注前沿技術和市場需求等更廣泛、更前瞻性的領域。這在圖2中也有所闡釋。

從專業(yè)化分工的角度來看，中國在研究（R，Research）和開發(fā)（D，Development）的概念上存在一定的誤解。一方面，中國所謂的研究院大多數(shù)從事的是工程應用開發(fā)而不是做研究，因此實質是工程開發(fā)院。另一方面，研究往往強調的是前期技術的儲備，以支撐后續(xù)的產品開發(fā)。然而，作為創(chuàng)新主體的企業(yè)很少做這部分工作，而是讓高校來承擔，但高校又不具有企業(yè)的技術應用能力，因此就出現(xiàn)一定的脫節(jié)。實際上在研究的過程中，是允許出錯的，甚至應該鼓勵試錯，而在產品開發(fā)中絕不允許試錯、出錯。當前中國許多企業(yè)都在產品開發(fā)過程中爭先增加新的技術亮點以求提升產品競爭力，但是產品開發(fā)有著嚴格的時間節(jié)點要求，追求零差錯；而新技術研究帶有探索性質，是會出錯的，且時間進度很難完全精確。在這種情況下，將R和D混淆，導致企業(yè)往往在新技術并未成熟的情況下，就“將錯就錯”地將產品推向市場，后續(xù)就很難避免質量問題和客戶抱怨；而如果為了修正錯誤而拖期，又會使整個產品的上市遺誤戰(zhàn)機。顯然，正確理解R和D的關系及異同，實現(xiàn)研究機構和企業(yè)的合理分工，在做D的同時前瞻性地預先做R，將對中國汽車產品開發(fā)水平和技術競爭力提升大有裨益。

3 整車企業(yè)的技術需求及零部件企業(yè)的應對措施

3.1  汽車產業(yè)的技術選擇

如前所述，整車產品開發(fā)極其復雜，各相關環(huán)節(jié)分工極其精細。首先，汽車產品開發(fā)周期長，開發(fā)一款車需要2-4年，國外有些企業(yè)不計入前期開發(fā)，周期也需18個月。其次，汽車產品開發(fā)涉及的零部件數(shù)以千計，且相互之間關聯(lián)性強，有牽一發(fā)而動全身的效果。再次，汽車產業(yè)投入大、回報慢，銷量攀升后才能回收成本。因此，各個企業(yè)和科研單位必須找準自己的位置、主營方向和競爭優(yōu)勢。

同時，汽車產業(yè)的技術選擇也是一門權衡的藝術。一面是技術成熟性，另一面是技術先進性：技術要成熟，投放市場才能減少風險；但技術也要先進，這樣才能更有競爭力，而追求新技術帶來的亮點，往往也就意味著產生額外的問題。一面是質量，另一面是成本：成本盡可能低是任何企業(yè)都孜孜不倦追求的目標，但高質量又是贏得消費者信賴的前提，質量的提升通常要以成本隨之提升作為代價。最后輸出的產品，一方面要滿足法律法規(guī)要求，例如CAFC油耗限值，另一方面更要提升消費者的認可和接受程度。因此，汽車技術的選擇和應用并沒有絕對正確、一成不變的答案，只能在技術成熟性和技術先進性、質量和成本之間尋求動態(tài)的平衡點。這也增加了汽車產業(yè)技術轉化的困難度和復雜性，即使有了成熟可行的技術方案，也未必就值得進行商業(yè)化的應用。

圖4 技術選擇的權衡藝術

3.2  整車企業(yè)的技術需求

通常整車企業(yè)自制的零部件成本占比至多為40%，另外60%則由各個零部件供應商提供，且供應商所占的比例還呈現(xiàn)出與日俱增的態(tài)勢。由此可見，隨著中國汽車市場的膨脹，汽車零部件行業(yè)也大有可為。

從技術角度來看，整車企業(yè)擁有整車層級技術集成的權力和能力，也擁有整車層級技術定義、驗證的能力和權力。整車企業(yè)對供應商的技術需求主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，整車企業(yè)需要的是成熟而先進的技術，能穩(wěn)定地實現(xiàn)一定的功能和性能，由于每個零部件都要進行總成乃至整車級別的驗證，需要高額的投入，所以整車企業(yè)絕不會允許供應商試錯，而使自己承擔巨大的風險。整車企業(yè)規(guī)模越大、品牌知名度越高，對供應商所提供零部件技術成熟度和先進性的要求就越高。目前，中國自主品牌汽車企業(yè)正處于轉型升級的關鍵時期，預計在這個過程中大量低檔次的供應商將遭到淘汰。其次，供應商向整車企業(yè)提供滿足車型功能和性能需要的總成或模塊而非某個孤立的零件或零件組，這已經(jīng)成為一個日益明顯的重要趨勢。整車企業(yè)對技術不可能面面俱到，單個零部件的供應商與整車企業(yè)的合作空間越來越小，因為針對少量的總成或模塊進行集成，對于整車廠而言更容易、也更受控。最后，零部件供應商還必須能夠滿足規(guī)模經(jīng)濟的需要。

3.3  滿足整車技術需求的供應商類別與能力

根據(jù)供應商與整車廠的供貨距離，可將零部件供應商分為一級、二級、三級等，這個劃分也和零部件的復雜程度及技術含量相對應，如表2所示。顯然一級供應商的綜合實力和技術水平更能代表一國汽車零部件產業(yè)的狀態(tài)。當前中國附加值高的關鍵零部件總成及模塊，仍幾乎全部依靠進口或外資獨資在華生產，例如底盤、發(fā)動機、變速器等關鍵零部件的進口率高達60%。同時，本土零部件企業(yè)普遍規(guī)模小、技術差，絕大多數(shù)處于產業(yè)鏈下游，能夠自行提供總成、模塊，向整車廠直接供貨的一級供應商數(shù)量較少，實力也偏弱，也成為汽車技術轉化價值鏈的重要短板之一。

表2 供應商分級

根據(jù)供應商與整車廠的供貨距離劃分		技術含量
一級供應商	能夠直接為整車廠提供具有一定功能和性能的總成/模塊	高
二級供應商	能夠為一級供應商提供零部件	中
三級供應商	能夠為二級供應商提供小零部件、半成品或原材料	低

優(yōu)秀的一級供應商必須有能力滿足整車企業(yè)的全面需求。第一，必須有技術能力，包括滿足功能、性能需求的總成或模塊開發(fā)和保障能力；第二，大規(guī)模的供貨能力，整車企業(yè)特別是大型整車企業(yè)要求一級供應商能夠穩(wěn)定持續(xù)供貨，這挑戰(zhàn)供應商的產能規(guī)模、生產一致性保障能力以及企業(yè)自身穩(wěn)定性。國內很多零部件供應商無法進入合資品牌供貨體系，重要原因之一就是根本無法提供大量的穩(wěn)定供貨；第三，質量保障能力，供應商在研發(fā)制造過程中要按需控制質量，和整車廠一起做到恰到好處；第四，成本控制能力，零部件企業(yè)可以通過提升生產技術或者擴大規(guī)模降低成本；第五，資金保障能力，主要關系到企業(yè)運營安全；第六，物流保障能力，例如供應商是否有實力跟隨整車企業(yè)異地建廠以實現(xiàn)全球一體化的戰(zhàn)略，也是整車企業(yè)選擇供應商的重要考慮因素之一。

表3 一軌、二軌、三軌供應商分類

根據(jù)供應商的技術開發(fā)能力劃分
一軌供應商	有足夠技術能力，能夠參與政策產品前期的策劃、定義及開發(fā)
二、三軌供應商	按照一軌完成的邊界條件，開發(fā)功能，性能相同的零部件

而根據(jù)供應商的技術開發(fā)能力，又可將供應商分為一軌、二軌乃至三軌供應商，如表3所示。一軌供應商有足夠的技術能力，能夠參與整車產品前期的策劃、定義及開發(fā)，獨立提供功能、性能總成或模塊，往往擁有主要的市場份額。二、三軌供應商是一軌供應商的“候補”，能夠按照一軌供應商所開發(fā)零部件的邊界條件，仿效開發(fā)出功能、性能相同的零部件，然后進行批量生產供貨，通常具有一定的價格優(yōu)勢。對于整車企業(yè)來說，采用多軌開發(fā)方式，提高供貨安全性，防止意外斷貨或者受制于人乃是常態(tài)。整車企業(yè)如果只開發(fā)一軌供應商，則容易受到一軌供應商的制衡，而引入二軌供應商，則可以在追求高質量的同時，有效地降低成本。但是顯然也不能只用二軌供應商，這樣也會帶來極高的危險性：二軌供應商一般不具備足夠的技術實力，無法支持整車的同步開發(fā)；也因此不具備在產品全生命周期內持續(xù)供貨的能力，當產品需要升級換代時，二軌沒有技術能力跟隨更新，整車企業(yè)將始終處于風險狀態(tài)。因此，整車企業(yè)通常開發(fā)至少兩軌供應商來滿足需求。

3.4 零部件企業(yè)的應對措施與發(fā)展戰(zhàn)略

面對汽車技術的快速進步和整車企業(yè)的技術需求，零部件供應商必須制定相應的發(fā)展戰(zhàn)略和應對措施。

其一，零部件企業(yè)一定要成為具有充分技術實力的供應商，努力形成一體化的生產、采購、銷售以及研發(fā)、驗證能力，具備一軌開發(fā)的能力，成為整車廠或大的總成生產廠的一級供應商。當前整車企業(yè)正快速在邁入平臺化、模塊化的時代，零部件企業(yè)也必須緊跟整車企業(yè)的步伐，只做單一零部件的研發(fā)制造顯然已經(jīng)越來越難以滿足整車廠的需求了，而生產彼此沒有關聯(lián)的零部件，即使種類很多、數(shù)量較大也不是方向，因為這樣企業(yè)不能有效實現(xiàn)技術共享，也不會形成核心競爭力。由此可見，零部件企業(yè)走向集成模塊是其發(fā)展的必經(jīng)之路。而實力偏弱的零部件企業(yè)則應該通過資本聯(lián)合成為龍頭，積極聯(lián)合二級、三級零部件供應商共同打造集成模塊，并通過合作彌補能力不足、實現(xiàn)優(yōu)勢互補；一些有實力的零部件企業(yè)甚至可以只做系統(tǒng)的供應商，通過資本、品牌或技術集成能力進行產業(yè)鏈整合，即只做總成和模塊而不生產零部件。

其二，零部件企業(yè)必須努力參與到上一級的前期策劃和開發(fā)過程中，特別是力爭直接與整車廠對話。零部件企業(yè)只有在前期方案制定、技術路線選擇階段就介入產品開發(fā)才有可能成為一軌供應商，構建“你中有我、我中有你”的新型整零關系。否則最多只能在數(shù)據(jù)凍結后擔任二軌供應商。因此，為了與整車企業(yè)更好的接軌并形成自身特點及優(yōu)勢，零部件企業(yè)必須建立適合整車企業(yè)產品開發(fā)流程并具有自身特色的產品開發(fā)流程，而且零部件的產品開發(fā)流程必須先于整車產品的開發(fā)流程。

綜上所述，面對汽車技術的發(fā)展趨勢和整車企業(yè)的技術需求，零部件企業(yè)必須努力形成局部的集成能力、重點的開發(fā)能力以及調配或聯(lián)合其它零部件企業(yè)資源的能力，成為可以和整車廠真正成為戰(zhàn)略合作伙伴的強大供應商。

4 關于技術創(chuàng)新與產學研合作的思考

4.1 中國技術創(chuàng)新與成果轉化面臨的主要問題

當前中國技術創(chuàng)新與成果轉化存在三點問題。第一，產業(yè)技術轉化價值鏈的各個環(huán)節(jié)相對薄弱，而且不盡完備，出現(xiàn)相互割裂、斷檔的情況，尤其是從基礎研究到產業(yè)化之間的工程轉化能力不強。第二，各環(huán)節(jié)對自己的工作定位及分工認識不夠清晰，彼此之間互動不足，導致各個環(huán)節(jié)都不夠專注，本就實力不足，偏又“越俎代庖”，由此產生低層次重復投入嚴重的問題。實際上理想狀態(tài)下基礎研究、工程應用及產業(yè)化之間應該既有明確分工，又有適當重疊，互為依托，環(huán)環(huán)相扣，如圖5所示。第三，在中國專業(yè)化程度高、種類齊全的工程公司在技術創(chuàng)新中的作用被低估。相較于德國等工業(yè)強國工程公司的高度發(fā)達，中國在這個環(huán)節(jié)尤其薄弱。中國企業(yè)必須努力形成極強的工程開發(fā)能力，以產業(yè)化、工程開發(fā)能力為主，以基礎研究為輔，真正連接起產業(yè)技術轉化價值鏈的上下游。與此同時，高校則應更聚焦基礎研究，并且適當形成一定的工程開發(fā)能力。在基礎研究和產業(yè)化之間通過高度特色化、專業(yè)化的工程公司作為連接橋梁，銜接和支持產學研合作，為企業(yè)工程開發(fā)提供輔助，避免企業(yè)投入過于分散、利用率低。由此構成完整的技術轉化價值鏈即技術創(chuàng)新體系，這是國家亟待解決的問題，也是技術創(chuàng)業(yè)者應該重點關注的方向。

圖5 產業(yè)技術創(chuàng)新與成果轉化模型

4.2 新一輪科技革命可能帶來的新變化

當前，以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、3D打印等為代表技術的新一輪科技革命方興未艾，預計將使汽車產業(yè)技術轉化價值鏈發(fā)生顯著變化。首先，中國對工程公司、專業(yè)的樣件和樣車制造公司等的需求將快速攀升，對專業(yè)化程度的要求也將逐漸提高，而這也正是當前中國技術價值鏈斷檔最嚴重的一環(huán)，需求之大將超乎想象。因為隨著新技術的飛速發(fā)展，汽車產品更新?lián)Q代將不斷加速，模塊化功能定義與升級也將越來越快，這需要大量的技術積累和資金支撐，受企業(yè)資源、能力和專注度的限制，沒有哪家公司可以樣樣做精，也沒有必要貫穿整個產業(yè)鏈從頭做到尾部。未來的專業(yè)分工只會更趨細化，努力將自己聚集的環(huán)節(jié)做好做精是更為明智之舉。其次，全產業(yè)鏈上下游的協(xié)作關系，如汽車整零關系，將發(fā)生重大變化。整車廠與零部件企業(yè)之間將從單純的買賣關系轉變成為戰(zhàn)略合作伙伴關系，整車廠更專注于集成，零部件企業(yè)更專注于總成及模塊，從而形成唇齒相依的協(xié)作關系。

4.3 長鏈條產業(yè)的技術向產業(yè)化轉化的方法論

綜上所述，類似汽車這樣的長鏈條產業(yè)，其技術最終實現(xiàn)產業(yè)化轉化是有基本規(guī)律和方法論可以遵循的，這也是更有效的產學研合作的努力方向。歸納起來，大致有二：一是明確定位，各司其職。無論是整車廠、零部件企業(yè)、工程公司，還是高等院校、科研院所，都必須確定自己在技術轉化價值鏈中身居何處，然后聚焦于把自身這段價值鏈做好做精。同時，關注自己的上序和下序，加強合作與協(xié)同。也就是說，整個技術轉化價值鏈中的各個主體都做好“自己的一棒”，同時做好“交接棒”工作，通過各司其職來確保技術創(chuàng)新成果最終得到有效的產業(yè)化應用技術。二是有所為，更有所不為。在新形勢下尤其不可能存在價值鏈上的“萬能通”，沒有戰(zhàn)略上清醒的判斷與取舍，就沒有戰(zhàn)術上的專注與成功。這一點上整車企業(yè)如此，零部件企業(yè)如此，工程公司、高等院校、科研院所以及從事技術創(chuàng)業(yè)的團隊更需如此。

 

5 總結

未來的競爭是技術的競爭，而技術的競爭實質上是技術創(chuàng)新和轉化能力的競爭，兩者缺一不可，否則無法實現(xiàn)技術的價值。因此，中國強化技術轉化價值鏈建設，以提升產業(yè)競爭力勢在必行。本文以民用工業(yè)中最為復雜的汽車產業(yè)為切入點，從價值鏈理論出發(fā)，深入分析了技術轉化價值鏈的一般過程、基本規(guī)律和關鍵要素，闡釋了各個環(huán)節(jié)的主體及其承擔的任務、關注的重點和必須具備的能力。同時，從整車企業(yè)的技術需求角度出發(fā)，探討了零部件供應商的類別及其努力的方向和應對的策略，建議供應商必須形成模塊化集成能力，并積極介入到整車產品的前期策劃與開發(fā)中。在此基礎上，最后剖析了中國技術創(chuàng)新與成果轉化體系的共性差距，并面向建立及完善產業(yè)技術轉化價值鏈，總結了相關的方法論，提出了具體的實踐建議，明確指出參與技術轉化全過程的各環(huán)節(jié)主體都要明確定位、各司其職，并要有所取舍，聚焦核心業(yè)務。

來源：趙福全，劉宗巍 汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院

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