低碳化是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向
伴隨著中國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國的碳排放量也在逐年增加，目前已經(jīng)超越美國，成為全球第一，占全球排放總量的近30%。為防止全球變暖、履行國際義務(wù)，近年來中國政府簽署了多項減排協(xié)議：2014年，中美發(fā)布應(yīng)對氣候變化的聯(lián)合聲明，中國提出將在2030年左右二氧化碳排放達到峰值且將努力早日達峰；而在2015年的巴黎氣候會議上中國進一步承諾，到2030年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。低碳化已經(jīng)升級為國家戰(zhàn)略。
規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關(guān)聯(lián)性強，既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，也在碳排放中占有較大比重，因此在國家降低碳排放的總體目標下，汽車產(chǎn)業(yè)責(zé)無旁貸。當前，中國明確將發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略，車輛電動化呈現(xiàn)大勢所趨。特別是在政府持續(xù)的大力支持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)初露曙光，2015年銷量超過33萬輛，成為全球第一。日前發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，更是將中國新能源汽車在2020、2025和2030年的銷量目標分別定在了200萬、700萬和1500萬輛，以期新能源汽車為實現(xiàn)國家節(jié)能環(huán)保目標做出更大貢獻。
電動汽車碳排放存在巨大爭議
然而，關(guān)于電動汽車是否比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車更為低碳，學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界一直存在不同的看法。對于這一熱點話題，許多研究機構(gòu)均先后進行了深入研究。但是，不同研究的結(jié)果差異較大，由此也產(chǎn)生了巨大的爭議。我們匯總了近十年來的主要相關(guān)研究結(jié)果，通過比較發(fā)現(xiàn)：以電動汽車相對于傳統(tǒng)汽油車的碳減排幅度這個指標衡量，多數(shù)研究普遍認為電動汽車可以實現(xiàn)一定程度的減排效果，甚至早期有一些學(xué)者做出了電動汽車碳減排幅度超過50%的樂觀估計；而最近幾年的研究結(jié)果顯示，各方的預(yù)測逐步趨于保守，但不同預(yù)測之間的差別依然較大。如有研究認為電動汽車可以實現(xiàn)20%以上的碳減排，但也有研究得出相反的結(jié)論，認為電動汽車反而會導(dǎo)致碳排放增加。正確解讀以上爭議，對于科學(xué)評估新能源汽車在中國低碳化進程中的作用具有重要意義，將直接影響國家的戰(zhàn)略決策和導(dǎo)向。
爭議辨析與原因解讀
實際上，出現(xiàn)爭議的根本原因在于，各方研究對于影響電動汽車碳排放的影響因素，各有不同的假定，從而導(dǎo)致了評估結(jié)果的明顯差異。解決這個問題的關(guān)鍵，是要深入分析不同研究的基本假設(shè)，即對影響電動汽車碳排放的主要因素進行綜合判斷和客觀評估。
電動汽車碳排放的影響因素眾多，包括生產(chǎn)階段排放、車輛能耗比值（電耗/油耗）、電網(wǎng)碳排放強度、車輛使用情景（強度、壽命）、電能傳送效率等。其中最核心的因素是車輛能耗比值、電網(wǎng)碳排放強度以及電能傳送效率。
（1）車輛能耗比值。即電動汽車百公里電耗與汽油車百公里油耗的比值（kWh/L），這個參數(shù)的合理選取，是汽油車與電動汽車能夠進行客觀比較的前提。不同研究對于車輛能耗比值的選取存在較大的差異，例如對于油耗6L/100km左右的汽油車，有研究者認為與之可比的電動汽車電耗應(yīng)為12kWh/100km左右，而另有研究者竟認為相應(yīng)的電動汽車能耗應(yīng)在20kWh/100km以上。
通過相關(guān)性分析，我們進一步發(fā)現(xiàn)，車輛能耗比值假定的較大差異，對于電動汽車碳減排效果的影響很大。為此，我們匯總了近年來市場上具有代表性的量產(chǎn)電動車及其對標的基礎(chǔ)汽油車型，根據(jù)實際數(shù)據(jù)進行了測算，得出車輛能耗比值平均約為2.2。結(jié)合相應(yīng)的數(shù)據(jù)離散性分析，我們認為能耗比值區(qū)間在2.0-2.5之間是合理的。如果假定偏離這個區(qū)間太大，研究的可靠性就值得商榷，極有可能存在明顯的偏向性。一些研究之所以得出電動汽車碳減排效果不明顯甚至增加碳排放的結(jié)論，很大程度上就在于其選取的車輛能耗比值遠高于合理區(qū)間。像上面提及的后一個研究，車輛能耗比值高達3.3，這樣極端的假設(shè)使電動車的碳排放直接從“天堂”墜入“地獄”，其結(jié)果具有極大的誤導(dǎo)性！
（2）電網(wǎng)碳排放強度。這也是極為關(guān)鍵的影響因素之一，主要通過電力結(jié)構(gòu)和各類電能碳排放強度來進行核算。顯然，電網(wǎng)排放強度越高，電動汽車的碳減排效果就越弱。比較不同的研究，該項參數(shù)的核算值存在一定差異，對最終結(jié)果產(chǎn)生了較為明顯的影響。
基于最新基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，目前中國電網(wǎng)的碳排放強度合理區(qū)間在700-750g CO2eq /kWh（當量CO2排放），預(yù)計2030年可以下降到300-500g CO2eq /kWh。明顯偏離這一區(qū)間的一些研究，其結(jié)果就會出現(xiàn)偏差。同時應(yīng)注意的是，中國電網(wǎng)碳排放強度屬于高碳電范疇，遠高于歐洲（歐洲目前為330g CO2eq/kWh，預(yù)計2030年將下降到100-200g CO2eq/kWh)，但是正在逐年降低，因為一方面火電比例在逐步下降，另一方面火電廠的效率也在逐步提高。因此，對于未來的評估預(yù)測，應(yīng)充分考慮到這一發(fā)展趨勢。
而與電網(wǎng)排放強度相對應(yīng)的是汽油排放強度指標，主要通過計算汽油全生命周期內(nèi)的碳排放（不考慮車輛生產(chǎn)），包括上游階段開采、精煉、運輸過程的排放，以及使用過程中直接燃燒的排放。分析發(fā)現(xiàn)，各方研究對汽油排放強度的假定差異不大，汽油全生命周期碳排放強度約為3kg CO2eq /L，其中使用階段燃燒排放占比約為75%。
（3）電能傳送效率。一方面，電能通過電網(wǎng)進行輸送，存在一定的線路損失，這可以用輸電效率來衡量。對此，《中國電力年鑒》提供了權(quán)威的官方數(shù)據(jù)（目前約為93.4%），大部分研究也都采用了這一數(shù)據(jù)。另一方面，電能從充電樁充入動力電池的過程中也存在一定的損耗，這可以用充電效率來衡量。對于充電效率而言，不同研究的假定(90%左右)，相差同樣較小。而輸電效率和充電效率共同決定電能傳送效率（84%左右），各方研究對電能傳送效率的共識度較高，不存在明顯爭議，不是影響最終結(jié)論的主要因素。
由此可見，影響電動汽車碳減排效果評估結(jié)論的首要因素是車輛能耗比值，此外，電網(wǎng)排放強度的假定也有較大影響，而其他因素基本沒有爭議?；蛘哒f，前兩個因素在很大程度上決定了電動汽車是否低碳的最終結(jié)論，必須客觀選定才能得出具有指導(dǎo)意義的結(jié)論。
基于無偏假設(shè)的電動汽車碳排放評估預(yù)測
在上述分析的基礎(chǔ)上，我們對幾個核心影響因素進行了無偏假設(shè)，進而從全生命周期的角度出發(fā)，考慮未來10年的可能變化，對不同續(xù)航里程電動汽車（100km，200km，300km）的碳排放情況進行了綜合評估，并與傳統(tǒng)汽油車、輕度混合動力汽車（相比傳統(tǒng)汽油車節(jié)油9%）、深度混合動力汽車（相比傳統(tǒng)汽油車節(jié)油33%）進行了比較。
研究結(jié)果表明：對于傳統(tǒng)汽油車來說（整備質(zhì)量1.1噸，發(fā)動機1.5L），假設(shè)總行駛里程為15萬公里，其全生命周期碳排放總量為36.9噸，其中生產(chǎn)制造階段碳排放為6.5噸（約占總量的18%），使用階段碳排放（汽油的開采、生產(chǎn)、運輸與燃燒）為30.4噸（約占82%）。對于深度混合動力汽車來說，其全生命周期碳排放總量為27.2噸，相比傳統(tǒng)汽油車低26%，其中生產(chǎn)制造階段碳排放為6.8噸（約占25%），使用階段碳排放為20.4噸（約占75%）。
對于中續(xù)航里程（200km）的電動汽車來說，生產(chǎn)制造階段碳排放為8.6噸，高出傳統(tǒng)汽油車約33%，使用階段碳排放為18.0噸，比傳統(tǒng)汽油車低41%。合計全生命周期碳排放總量為26.7噸，比傳統(tǒng)汽油車低約28%，同時略低于深度混合動力汽車。總體上來看電動汽車相對于傳統(tǒng)汽車，即使在中國目前的高碳電力結(jié)構(gòu)下，仍然可以取得一定的碳減排效果，其主要原因是電動汽車在使用階段的低排放可以在很大程度上彌補其生產(chǎn)階段排放較高的劣勢。
對于長續(xù)航里程（300km）的電動汽車來說，生產(chǎn)制造階段碳排放為10.5噸，數(shù)字較高主要是電池生產(chǎn)過程中的碳排放造成的。同時，由于電池增加使車輛更重，其使用階段碳排放為19.3噸。相應(yīng)的，全生命周期碳排放總量為29.8噸，比中續(xù)航里程電動汽車高出約12%。通過以上分析可以看出，長續(xù)航里程電動汽車不符合低碳發(fā)展的理念。
展望未來，由于電網(wǎng)條件的不斷改善（發(fā)電效率的提高及電力結(jié)構(gòu)的調(diào)整）以及電池能量密度的提升，電動汽車的碳減排效果存在著較大的提升空間。在綜合考慮未來電力結(jié)構(gòu)改善、煤電廠效率提升、車輛能效提升等因素之后，我們測算發(fā)現(xiàn)：到2025年，傳統(tǒng)汽油車全生命周期碳排放為32.2噸，深度混合動力汽車為24.0噸，中續(xù)航里程（200km）電動汽車為20.0噸，長續(xù)航里程（300km）電動汽車為22.3噸，略低于深度混合動力汽車。而當電動汽車的碳排放與深度混合動力汽車（24.0噸）基本相當時，其續(xù)航里程約為360km。這表明從長期來看，電動汽車（尤其是中短續(xù)航里程）的碳排放優(yōu)勢還將進一步擴大。因此，電動汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)低碳化的有效技術(shù)路線，是值得高度重視和大力推廣的。
同時通過我們的研究還可以得出以下重要結(jié)論：
一是續(xù)航里程對于電動汽車的碳排放影響較大。在既定技術(shù)條件下，增加續(xù)航里程意味著電動汽車必須搭載更多的電池，這必然造成電動汽車在生產(chǎn)階段和使用階段的碳排放都大幅增加，同時也帶來成本的大幅增加。因此，在推廣電動汽車時，不應(yīng)片面追求續(xù)航里程，建議遵循“夠用即可”的原則。對于里程憂慮問題，更應(yīng)通過充電基礎(chǔ)設(shè)施的合理布局和加快建設(shè)來加以解決，而非一味多上電池，這樣才能真正助力國家低碳經(jīng)濟大局，實現(xiàn)國家大力推動電動車的“初心”。如果市場需要長續(xù)航里程的汽車，那么深度混合動力技術(shù)，尤其是插電混合動力技術(shù)，是比電動汽車更好的選擇，應(yīng)該得到優(yōu)先應(yīng)用。未來一定是多種動力源的有效組合來滿足日益多樣化的個人出行需求！
二是總行駛里程對電動汽車的碳減排效果影響較大。如前所述，在生產(chǎn)階段電動汽車的碳排放始終高于傳統(tǒng)汽油車，即使到了2025年也依然如此。這意味著我們生產(chǎn)出的電動汽車能夠使用的總里程數(shù)越高，就越能發(fā)揮碳減排作用。一方面，這需要不斷提升電池的使用壽命。在本文中，電動汽車是按照與傳統(tǒng)汽油車相同的總行駛里程（15萬公里）來測算的，如果電池不能支撐達到這樣的里程，就需要額外更換新的電池，除成本的顯著增加外，顯然這還將附加產(chǎn)生碳排放。另一方面，也要求在電動汽車的使用周期內(nèi)盡可能地提高使用強度，把電池循環(huán)壽命充分用足，并避免閑置造成的電力衰減。因此，電動汽車應(yīng)該優(yōu)先在公共車輛、物流車等高使用強度車輛上廣泛應(yīng)用。同時，電動汽車顯然也是共享汽車的適宜選擇。這一結(jié)論對于實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個交通領(lǐng)域的低碳化具有指導(dǎo)意義，國家和企業(yè)對此都應(yīng)有充分的認知，并積極嘗試推進。
來源：趙福全 劉宗巍 郝翰 清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院
