2021年對于整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是意義非凡的一年，市場經(jīng)受住了疫情、缺芯的雙重考驗，這其中既有新能源汽車市場超預(yù)期爆發(fā)帶來的驚喜，也有在“雙碳”目標(biāo)加持之下的整個產(chǎn)業(yè)的低碳化轉(zhuǎn)型，更有滴滴事件引發(fā)的數(shù)據(jù)安全監(jiān)管浪潮。面對產(chǎn)業(yè)的加速變革，傳統(tǒng)車企開始加快轉(zhuǎn)型步伐，紛紛布局新賽道、成立新品牌，頭部造車新勢力也已站穩(wěn)市場腳跟，均邁入月銷萬輛俱樂部，與此同時，新的跨界造車力量“躬身入局”，為2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)注入前所未有的新活力。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展變革的過程中，圍繞動力電池的增產(chǎn)擴(kuò)能、自動駕駛商業(yè)化落地，以及軟件定義汽車主導(dǎo)下的車企生態(tài)建設(shè)均取得突破性進(jìn)展。
鑒往知今，蓋斯特團(tuán)隊對2021年汽車行業(yè)的十大熱點問題進(jìn)行了系統(tǒng)梳理、回顧和思考，具體如下。
一、新能源汽車市場發(fā)展遠(yuǎn)超預(yù)期
2021年新能源車市持續(xù)刷新月度歷史銷量，預(yù)計全年有望突破340萬輛、同比將增長兩倍，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代效應(yīng)明顯增強(qiáng)。從滲透率來看，2021年全年新能源滲透率將在14%左右，其中第四季度單月滲透率更是接近了20%。與此同時，新能源車私人消費市場比例已接近80%，整體市場已由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動。從細(xì)分市場來看，“U”型結(jié)構(gòu)逐步向均衡化發(fā)展，下半年開始以比亞迪DM-i為代表的插混產(chǎn)品在主流經(jīng)濟(jì)型轎車市場取得大幅突破。從全球市場來看，中國車企在全球新能源汽車的市場份額達(dá)到了50%，且在出口方面相較往年也有明顯提升。
蓋斯特點評：
2021年新能源市場的爆發(fā)，既有國家政策的推動，也有基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善帶來的利好，而最關(guān)鍵在于供給端產(chǎn)品力的大幅提升：從2020年下半年開始大批優(yōu)質(zhì)電動車新品涌入市場，從而有效帶動了2021年私人消費的持續(xù)發(fā)力，這也促進(jìn)了中國新能源汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵拐點提前到來。未來新能源總體市場將從“啞鈴型”向更加成熟的“紡錘型”加速轉(zhuǎn)化，將為車企帶來巨大的新的市場增量。
二、“低碳化”成為車企角力新方向
汽車產(chǎn)業(yè)低碳化轉(zhuǎn)型已是大勢所趨，2021年車企紛紛確定雙碳目標(biāo)，并圍繞雙碳開展戰(zhàn)略布局。長城、廣汽等自主車企陸續(xù)發(fā)布其在2045年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)與規(guī)劃。為順利實現(xiàn)降碳目標(biāo)，各車企紛紛加速推動電動化產(chǎn)品，并通過使用清潔能源、打造零碳工廠等方式來降低生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放強(qiáng)度。此外，部分車企在電池回收和材料循環(huán)利用領(lǐng)域積極布局，增加了再利用材料的使用比例，以期構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)再生體系。
蓋斯特點評：
“碳達(dá)峰、碳中和”成為汽車行業(yè)共識，低碳化水平已成為車企在雙碳背景下核心競爭力的體現(xiàn)。減碳行動絕非等等看的可選項，汽車產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型必須從全生命周期和整個產(chǎn)業(yè)鏈相互配合的角度去系統(tǒng)策劃和積極行動。車企應(yīng)認(rèn)真研究和參與產(chǎn)業(yè)政策的制定，盡早制定系統(tǒng)脫碳方案，探索出具有企業(yè)特色的技術(shù)革新及產(chǎn)品創(chuàng)新的新路徑。
三、國家加強(qiáng)數(shù)據(jù)安全的監(jiān)管
滴滴等企業(yè)遭遇網(wǎng)絡(luò)安全審查；特斯拉因事故數(shù)據(jù)不公開、數(shù)據(jù)出境等問題受到政府約談及用戶抵觸。數(shù)據(jù)安全事件頻發(fā)引發(fā)國家密集出臺數(shù)據(jù)安全監(jiān)管法規(guī)，頂層設(shè)計有《數(shù)據(jù)安全法》、《個人信息保護(hù)法》等，產(chǎn)業(yè)層面有《網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全管理條例(征求意見稿)》、《網(wǎng)絡(luò)安全審查辦法》等數(shù)據(jù)安全監(jiān)管文件，落實到汽車行業(yè)則有《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定》、《關(guān)于加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全工作和數(shù)據(jù)安全的通知》等具體實施細(xì)則。這一系列政策法規(guī)為中國未來的數(shù)據(jù)安全監(jiān)管搭建起了基本框架，圍繞汽車數(shù)據(jù)安全細(xì)則的進(jìn)一步出臺將對汽車智能化的發(fā)展帶來深遠(yuǎn)的影響。
蓋斯特點評：
智能化時代，數(shù)據(jù)是重要的生產(chǎn)資料，國家對數(shù)據(jù)安全的重視提升到戰(zhàn)略高度。我們堅信隨著監(jiān)管體系的進(jìn)一步細(xì)化，配套的數(shù)據(jù)安全規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)也將得到進(jìn)一步的優(yōu)化和完善。企業(yè)應(yīng)高度重視對數(shù)據(jù)安全的管理，構(gòu)建起自己全方位的數(shù)據(jù)管理體系，在確保數(shù)據(jù)管理合規(guī)的前提下，充分發(fā)揮其在未來數(shù)字經(jīng)濟(jì)的商業(yè)競爭中的巨大價值。
四、傳統(tǒng)車企加快向新賽道轉(zhuǎn)型
面對產(chǎn)業(yè)變革，2021年傳統(tǒng)車企向新賽道轉(zhuǎn)型的決心更為堅定，行動也更為落地。從2021年各大傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型變革方向來看大致分為兩類：第一類是自主車企通過再造獨立新品牌的方式入局新賽道，如上汽成立智己、廣汽獨立埃安、長安聯(lián)合華為推出阿維塔等等；第二類是以大眾、戴姆勒等為代表的合資車企，通過在原有品牌框架內(nèi)強(qiáng)化電動產(chǎn)品的布局來加快向新賽道的進(jìn)軍。不管形式如何，2021年傳統(tǒng)車企都在以遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的大投入和高目標(biāo)在搶占新汽車賽道。
蓋斯特點評：
對于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵在于如何通過“雙賽道”模式來摒棄轉(zhuǎn)型包袱，實現(xiàn)新老業(yè)務(wù)的合理拆分與切割，以確保老業(yè)務(wù)的順利運(yùn)營和新業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。而在新老業(yè)務(wù)關(guān)系上，“雙賽道”模式可以通過前期的“以老養(yǎng)新”，實現(xiàn)盈利的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)對新業(yè)務(wù)發(fā)展的有利支撐。而隨著市場的不斷發(fā)展，后期的“以新養(yǎng)老”將確保新業(yè)務(wù)逐步發(fā)展成熟后對傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的有效反哺，并最終實現(xiàn)企業(yè)的成功轉(zhuǎn)型。
五、頭部新勢力邁入“月銷萬輛時代”
2021年新勢力玩家在快速洗牌的同時不乏市場亮點。其中，以蔚小理為代表的頭部造車新勢力銷量均實現(xiàn)翻倍增長，且今年下半年更是跨入月銷萬輛的俱樂部。這樣的競爭結(jié)果為整個市場帶來了新鮮血液，尤其對市場培育起到了非常積極的作用。更難能可貴的是，三家企業(yè)在年交付量均逼近10萬輛的關(guān)口，蔚來和理想所銷車型的均價更是超過了30萬元，這是在創(chuàng)造自主車企品牌溢價的歷史。
蓋斯特點評：
汽車本身是一個規(guī)模效應(yīng)尤為明顯的行業(yè)，對于造車新勢力而言，月銷破萬輛是一道非常重要的門檻，而年銷10萬輛也常常被稱為企業(yè)的“生死線”。這樣的成績單將為新勢力進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展、產(chǎn)品創(chuàng)新和品牌塑造奠定基礎(chǔ)。
六、更多科技巨頭跨界入局開啟產(chǎn)業(yè)變革下半場
2021年更多科技巨頭跨界入局汽車產(chǎn)業(yè)，以“傳統(tǒng)汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)+數(shù)字經(jīng)濟(jì)”融合的方式，有效拓寬了汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來的巨大想象空間。其中，部分科技企業(yè)以整車廠身份入場，并試圖將自身生態(tài)優(yōu)勢帶入智能汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展中。而另一部分科技企業(yè)則以供應(yīng)商身份入場，依靠自身在“軟”能力方面的技術(shù)優(yōu)勢為車企提供智能化解決方案。
蓋斯特點評：
目前行業(yè)處于結(jié)構(gòu)性變革節(jié)點，產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)格局均待改變，跨界融合成為大勢所趨。未來新汽車的成功，既需要軟件與生態(tài)的能力，還需要高效的生產(chǎn)與優(yōu)質(zhì)的品控能力，更需要在研發(fā)與制造方面的持續(xù)巨額投入。
七、芯片短缺貫穿車市全年
2021年，汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)經(jīng)歷“芯慌”陰影，依次經(jīng)歷三輪缺芯潮，從年初功率芯片等基礎(chǔ)芯片到年中ESP/IPB等MCU芯片最后蔓延到底盤、安全部件等核心芯片，在三季度缺芯潮達(dá)到高峰。整個過程，無一車企幸免，只是受影響程度不同而已。據(jù)統(tǒng)計，2021年國產(chǎn)汽車減產(chǎn)大約200萬輛，全球減產(chǎn)超過1100萬輛。
蓋斯特點評：
新冠疫情及后續(xù)火災(zāi)、地震等天災(zāi)只是表象原因，缺芯最根本的原因還是產(chǎn)業(yè)層面的供需失衡：一是業(yè)界對于疫情后市場恢復(fù)的預(yù)期不足；二是汽車芯片產(chǎn)業(yè)固有備貨少、集中度高、供需調(diào)節(jié)不靈活等問題，這也使得芯片產(chǎn)業(yè)本不發(fā)達(dá)的中國顯得更加無力。未來，產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系必須深度調(diào)整，提高抗風(fēng)險能力成為關(guān)鍵，這對車企的供應(yīng)鏈管理能力以及國家層面的供應(yīng)鏈安全都提出了全新的挑戰(zhàn)。
八、動力電池擴(kuò)產(chǎn)競賽再升級
2021年，在下游新能源車市場爆發(fā)及政府、資本的共同推動下，上游動力電池行業(yè)進(jìn)入了新一輪的產(chǎn)能擴(kuò)張。據(jù)不完全統(tǒng)計，動力電池頭部企業(yè)規(guī)劃的未來5年新增產(chǎn)能已超過2000GWh，其中寧德時代和蜂巢能源2025年規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)600GWh，中航鋰電2025年規(guī)劃產(chǎn)能超過500GWh。除了動力電池頭部企業(yè)，很多車企和中小動力電池企業(yè)也在緊鑼密鼓地規(guī)劃或擴(kuò)建自己的產(chǎn)能，也更有其他領(lǐng)域的企業(yè)看好該市場的空間并在積極規(guī)劃布局中。
蓋斯特點評：
按照當(dāng)前產(chǎn)能規(guī)劃，動力電池存在產(chǎn)能過剩風(fēng)險。同時，一些動力電池企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能并非優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，而低端產(chǎn)能的重復(fù)建設(shè)將加劇動力電池產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩。此外，產(chǎn)能過度擴(kuò)張也意味著對技術(shù)路徑的押注，并由此帶來因技術(shù)更迭引發(fā)的潛在風(fēng)險。
九、自動駕駛進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營元年
2021年數(shù)十家企業(yè)積極推進(jìn)自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營落地。北京開放全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點。從全國自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營環(huán)境來看：截至2021年底，全國開放道路里程超3500km，多城開放收費與去除安全員運(yùn)營；車輛及硬件成本下降，行業(yè)單車成本降至50萬RMB，前裝量產(chǎn)L4級解決方案降至1萬美元以內(nèi)；5G、V2X等基礎(chǔ)設(shè)施在主要城市覆蓋率均達(dá)到90%以上；多數(shù)企業(yè)已完成前期技術(shù)測試與積累，站在了商業(yè)化運(yùn)營的臨界點。
蓋斯特點評：
自動駕駛商業(yè)化落地是大趨勢，過去一年大量玩家持續(xù)布局，其中Robotaxi以其萬億規(guī)模市場吸引眾多玩家，但其商業(yè)模式真正落地依然存在許多挑戰(zhàn)，如長尾問題、成本問題、運(yùn)營挑戰(zhàn)等。面對這些挑戰(zhàn)，多數(shù)企業(yè)現(xiàn)階段另辟蹊徑，布局物流與特殊場景，如無人環(huán)衛(wèi)、礦山、港口、干線物流、同城貨運(yùn)、Robobus等，通過技術(shù)與場景降維實現(xiàn)商業(yè)化落地，是解決企業(yè)生存與發(fā)展問題的最佳實踐。
十、SOA成為車企SDV競爭的新高地
2021年，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，推動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全新競爭階段，各類企業(yè)開始圍繞SOA布局平臺化、生態(tài)化產(chǎn)品：上汽通過零束推出SOA開發(fā)者平臺，意圖構(gòu)建開放的開發(fā)者生態(tài)；長安圍繞SOA內(nèi)核打造全場景數(shù)字孿生開發(fā)開放平臺；部分企業(yè)試圖通過行業(yè)組織推動SOA標(biāo)準(zhǔn)化工作，以期吸引更多企業(yè)來共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
蓋斯特點評：
未來智能汽車一定是以用戶為中心，并將由數(shù)據(jù)驅(qū)動產(chǎn)品開發(fā)，而其競爭的核心便是打造SOA架構(gòu)，推動硬件原子化、軟件服務(wù)化，實現(xiàn)軟件充分使能并調(diào)用硬件。在此基礎(chǔ)上，企業(yè)需要圍繞SOA構(gòu)建多層次的開放生態(tài)：既要建設(shè)宏觀的萬物互聯(lián)的用車大生態(tài)，也要圍繞整車構(gòu)建開發(fā)者生態(tài)、接入網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)，還要更好掌握關(guān)鍵部件（如芯片）等的小生態(tài)。
