受新能源汽車快速發(fā)展的推動，近兩年動力電池企業(yè)的產(chǎn)能擴張項目眾多，除了主流的磷酸鐵鋰電池、三元電池之外，還有半固態(tài)電池、全固態(tài)電池、鈉離子電池等其他材料電池項目。隨著電池產(chǎn)能的迅速落地，市場上開始出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的聲音，但是是否過剩、過剩到什么程度、是動力電池還是產(chǎn)業(yè)鏈過剩等問題，目前還沒有詳細(xì)的梳理，業(yè)內(nèi)對動力電池產(chǎn)業(yè)的實際產(chǎn)能及供需情況難以形成清晰的認(rèn)知。蓋斯特研究團隊針對中國動力電池產(chǎn)業(yè)化的布局現(xiàn)狀做了系統(tǒng)盤點，同時研究其未來發(fā)展趨勢及企業(yè)的應(yīng)對策略，希望本篇研報能夠助力企業(yè)決策及動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
一、動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體判斷
1.動力電池產(chǎn)業(yè)布局盤點的必要性
當(dāng)前汽車動力電池產(chǎn)業(yè)仍處于動態(tài)發(fā)展之中，圍繞著電池產(chǎn)能、市場供需、技術(shù)路線等話題，業(yè)內(nèi)存在不同的觀點。實際上，動力電池直接影響整車的成本、市場接受度、全生命周期價值及用戶體驗，也關(guān)乎到環(huán)保、低碳等問題，因此電池產(chǎn)業(yè)的問題同樣也是整車的問題，無論政府、車企、電池廠商，都需要清晰地了解電池產(chǎn)業(yè)的整體情況，所以對動力電池產(chǎn)業(yè)做一次系統(tǒng)的盤點尤為重要。政府需要基于電池產(chǎn)業(yè)的真實情況來指導(dǎo)行業(yè)或企業(yè)，以推進動力電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，同時企業(yè)也需要制定針對性的發(fā)展策略。
因此本研報圍繞以下業(yè)內(nèi)重點話題進行探討：
（1）目前動力電池總體產(chǎn)能的真實情況如何？
（2）磷酸鐵鋰電池市場空間廣泛，當(dāng)前是否存在產(chǎn)能過剩的情況？
（3）三元電池的市場占有率近兩年在持續(xù)下滑，未來發(fā)展前景如何？
（4）半固態(tài)電池的市場熱度高，部分產(chǎn)品也已裝車使用，這類電池的產(chǎn)能布局進度如何？
（6）在碳酸鋰價格大跌背景下，鈉電池的發(fā)展情況及前景如何？
（7）全固態(tài)電池整體進展及產(chǎn)能布局情況如何？
（8）電池供應(yīng)鏈?zhǔn)欠翊嬖诠┬枋Ш猬F(xiàn)象？以及具體程度如何？
2.動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展要點判斷
通過對電池產(chǎn)業(yè)布局的綜合梳理與研究，蓋斯特提出如下判斷：
第一，考慮到電池廠商的產(chǎn)能競賽以及電池產(chǎn)能的落地速度快于新能源汽車發(fā)展速度，鋰電池總體產(chǎn)能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩是正常現(xiàn)象。同時我們也要認(rèn)識到，由于電池技術(shù)快速進步，雖然總體上電池產(chǎn)能過剩，但是高端電池產(chǎn)能持續(xù)不足，低端產(chǎn)能競爭呈現(xiàn)紅海狀態(tài)。當(dāng)然中國電池產(chǎn)能與技術(shù)處于國際領(lǐng)先水平，過剩的電池產(chǎn)能也帶來了向外輸出的機遇。
第二，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能是否過剩需要綜合考慮，從需求端看，車端需求增長快速，儲能端的電化學(xué)儲能也以磷酸鐵鋰為主，疊加海外市場對磷酸鐵鋰電池認(rèn)可度的提高，磷酸鐵鋰電池將有更龐大的市場需求。但是我們看到，磷酸鐵鋰電池的供給量在持續(xù)增長，同時也要考慮技術(shù)進步的情況。
第三，在三元電池方面，基本明確以車端應(yīng)用為核心，可是其在車端占有率在持續(xù)下降，且本身仍在持續(xù)的技術(shù)迭代升級之中，因此更易形成過剩產(chǎn)能。
第四，半固態(tài)電池目前情況下并無較強的實用性和競爭力，但其發(fā)展過程可用來驗證全固態(tài)電池的部分工藝，能為全固態(tài)電池的發(fā)展做好鋪墊，這部分的價值仍存在。
第五，鈉電池發(fā)展的關(guān)鍵在于能否體現(xiàn)出成本優(yōu)勢，碳酸鋰價格的大幅下降使發(fā)展鈉電池的驅(qū)動力減弱，但并不能因此否定鈉電池的戰(zhàn)略價值。我們預(yù)測鈉電池在短期內(nèi)的主要應(yīng)用場景是小型車，長期更大的市場空間在于儲能。
第六，全固態(tài)電池目前還處在解決科學(xué)問題、工藝問題的階段，全固態(tài)電池尚未進入導(dǎo)入期，現(xiàn)在談?wù)摦a(chǎn)能建設(shè)以及過剩問題為時尚早。
第七，在動力電池供應(yīng)鏈方面，各環(huán)節(jié)普遍存在供給大于需求的現(xiàn)象，但在不同細(xì)分領(lǐng)域中供求情況及區(qū)域布局存在差異性。
二、中國電池產(chǎn)能總體規(guī)劃及分布情況
我們對企業(yè)公開資料進行整理和統(tǒng)計匯總，中國目前電池總產(chǎn)能規(guī)劃已超過5000 GWh，具體如表1所示。其中，華東地區(qū)憑借整車廠集中、產(chǎn)業(yè)配套完備、人才聚集度高、政策支持力度大、營商環(huán)境良好等優(yōu)勢，成為電池廠商布局的核心區(qū)域，規(guī)劃產(chǎn)能超過2230 GWh，占總規(guī)劃產(chǎn)能的48%；華中地區(qū)以880 GWh電池規(guī)劃產(chǎn)能位列第二，占總規(guī)劃產(chǎn)能的19%；西南地區(qū)以電池規(guī)劃產(chǎn)能870 GWh緊隨其后，占總規(guī)劃產(chǎn)能的18%。同時電池產(chǎn)業(yè)的投資重點正在向西南地區(qū)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)能增長迅速，尤其四川成為電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)布局的重點地區(qū)，其原因在于西南的鋰資源、綠電、土地及人力成本等優(yōu)勢。
從電池的應(yīng)用場景產(chǎn)能布局角度，可細(xì)分為動力電池和儲能電池兩類。其中動力電池相對集中在華東地區(qū)，這也是下游整車廠集中且新能源汽車銷量高的區(qū)域；而儲能電池更多在華東、西南、華中，以滿足當(dāng)?shù)乜稍偕茉吹膬δ苄枨?；西北地區(qū)對儲能電池需求較高，目前在此地區(qū)的產(chǎn)能布局相對不足。我們也應(yīng)認(rèn)識到，動力電池的產(chǎn)能規(guī)劃量并不等于實際產(chǎn)能量，相關(guān)企業(yè)會根據(jù)市場變化來動態(tài)調(diào)整產(chǎn)能建設(shè)的體量及進度。
表1中國電池產(chǎn)能規(guī)劃布局情況
從中國動力電池總體供需情況來看，目前呈現(xiàn)出兩大特點：
一是，動力電池總量過剩。據(jù)統(tǒng)計，2023年中國動力電池有效產(chǎn)能已超過1500 GWh，但產(chǎn)量僅有665 GWh，裝機量不足400 GWh，現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)過剩。同時隨著企業(yè)前期規(guī)劃和在建產(chǎn)能的陸續(xù)投產(chǎn)，這部分產(chǎn)能過剩會進一步加劇。預(yù)計2024年動力電池總體產(chǎn)能利用率會由2023年的44%降至31%。具體預(yù)測詳見圖1。
圖1中國動力電池的產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝機量情況
二是，產(chǎn)能過剩屬于結(jié)構(gòu)性過剩，即優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，劣質(zhì)產(chǎn)能過剩。衡量產(chǎn)能優(yōu)劣的維度在于成本和性能，同時低碳也成為不可或缺的評價因素。通常而言，產(chǎn)品性能好、制造成本低、生產(chǎn)低碳化或零碳的產(chǎn)能被認(rèn)為是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。在企業(yè)中，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能對應(yīng)產(chǎn)線的生產(chǎn)任務(wù)往往非常飽滿，而無性能、成本、低碳優(yōu)勢的劣質(zhì)產(chǎn)能的產(chǎn)線開工率常不足30%。在企業(yè)之間，掌握優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的頭部企業(yè)的開工率較高，而擁有較多劣質(zhì)產(chǎn)能的企業(yè)開工率普遍較低。
三、分材料體系電池布局盤點
1.磷酸鐵鋰電池的發(fā)展及布局盤點
從產(chǎn)能上看，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)過剩。僅以磷酸鐵鋰電池為主業(yè)的電池廠商的產(chǎn)能就已經(jīng)超過市場需求量，再結(jié)合磷酸鐵鋰電池、三元電池并行發(fā)展的電池廠商的產(chǎn)能，我們判斷磷酸鐵鋰電池已出現(xiàn)較嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩狀況。考慮到在建產(chǎn)能會繼續(xù)釋放，因此產(chǎn)能過剩問題在短中期內(nèi)還會進一步加重。
從技術(shù)路線上看，目前在裝車的磷酸系電池中99%為磷酸鐵鋰電池，而磷酸錳鐵鋰電池僅占1%。由于磷酸錳鐵鋰電池具有能量密度、成本、可與磷酸鐵鋰電池共線生產(chǎn)的綜合優(yōu)勢，未來其市場占有率將進一步增加。
從磷酸系電池發(fā)展前景上講，隨著車端、儲能及海外市場需求的繼續(xù)增長，預(yù)計2030年和2035年的市場總需求將分別達到1000 GWh和1400 GWh。在此過程中，磷酸系電池的需求結(jié)構(gòu)會發(fā)生變化，除了車端應(yīng)用繼續(xù)增長之外，儲能及海外市場占比將大幅度提升。相應(yīng)的，車端及中國本土的應(yīng)用占比將不再處于絕對主導(dǎo)地位。
2.三元電池的發(fā)展及布局盤點
從產(chǎn)能上看，三元電池已具備一定的產(chǎn)能，呈現(xiàn)出明顯的技術(shù)升級下的結(jié)構(gòu)性過剩。據(jù)不完全統(tǒng)計，三元電池規(guī)劃產(chǎn)能超過1220 GWh，2023年實際產(chǎn)能超過456.2 GWh。結(jié)合電池廠商產(chǎn)能利用率下滑、項目停工停產(chǎn)，以及2023年裝機量僅126 GWh，可判斷出三元電池產(chǎn)能已經(jīng)過剩。
從技術(shù)路線上看，不同于磷酸鐵鋰電池型號較為單一，三元電池的特點是多種型號并存，包括3系、5系、6系、8系、9系等的。其中5系、6系的市占率在下降，8系、9系的市占率持續(xù)上升，具體情況參見圖3。產(chǎn)能過剩相對集中在中低鎳三元電池。
圖2三元電池分型號占比統(tǒng)計
從發(fā)展前景上看，基于新能源汽車技術(shù)需求變化，預(yù)計2030年三元電池的年裝機量可達420 GWh，2035年的年裝機量可達500 GWh。也就是說，相對于2023年，未來十年還有近4倍的市場增長空間。但是不同企業(yè)的增長幅度不可能一致，頭部企業(yè)可憑借產(chǎn)能、技術(shù)、成本等優(yōu)勢取得更大市場份額，其他企業(yè)的生存空間進一步縮窄。
3.半固態(tài)電池的發(fā)展及布局盤點
目前半固態(tài)電池的布局主體多是有技術(shù)支撐或有大企業(yè)背景的初創(chuàng)企業(yè)，這些企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃主要以項目支撐，單項目的產(chǎn)能絕大多數(shù)不超過20 GWh，各企業(yè)規(guī)劃總產(chǎn)能合計在250 GWh左右?？傮w上，半固體電池產(chǎn)能處于規(guī)劃建設(shè)初期階段，真正落地的產(chǎn)能很少，企業(yè)布局整體上仍偏謹(jǐn)慎。
在區(qū)域布局上，半固態(tài)電池基本延續(xù)液態(tài)電池布局的特點，主要集中在華東地區(qū)，占比高達51.3%；其次在西南地區(qū)，占比30.7%；而在華中、東北地區(qū)尚無產(chǎn)能規(guī)劃。
在未來發(fā)展前景上，短期看，半固態(tài)電池的成本偏高，應(yīng)用場景局限在高端汽車或飛行汽車，隨著規(guī)?；l(fā)展，半固態(tài)電池與三元電池的成本差距將縮?。婚L期看，全固態(tài)電池的發(fā)展會擠壓半固態(tài)電池的生存空間。因此半固態(tài)電池具備競爭力的窗口期相對較短，另外產(chǎn)能規(guī)劃能否順利落地也取決于后續(xù)市場接受情況。
4.鈉離子電池的發(fā)展及布局盤點
鈉電池處于行業(yè)發(fā)展早期，尚未進入產(chǎn)能競賽階段，產(chǎn)能布局總體呈現(xiàn)小而散的特點。除頭部企業(yè)單項目產(chǎn)能規(guī)劃在25~30 GWh，其他企業(yè)的項目規(guī)模普遍小于10 GWh，各企業(yè)產(chǎn)能總規(guī)劃達到350 GWh以上。
在技術(shù)路線選擇方面，具有能量密度優(yōu)勢的、適用于低速車的層狀氧化物受到更多企業(yè)的青睞，部分企業(yè)選擇有循環(huán)壽命優(yōu)勢的聚陰離子鈉電池用于儲能，少部分企業(yè)在探索普魯士藍技術(shù)路線。
在區(qū)域布局上，鈉離子電池的布局以華東為核心，但在西北也規(guī)劃了較多產(chǎn)能，以滿足儲能需求。
鈉電池的發(fā)展前景與碳酸鋰價格走勢強相關(guān)，若碳酸鋰價格持續(xù)處于低位，鈉電池的市場空間及產(chǎn)業(yè)化進程將受到限制，若鋰價處于上升周期，則會刺激鈉電池發(fā)展。當(dāng)然從戰(zhàn)略層面上看，鈉離子電池發(fā)展仍具有積極的意義，鈉電池需求預(yù)計2030年和2035年分別可達到130 GWh和250 GWh，若當(dāng)前規(guī)劃產(chǎn)能全部落地，可滿足未來十年市場需求。
5.全固態(tài)電池的發(fā)展及布局盤點
全固態(tài)電池目前處在以裝車試用為目標(biāo)的技術(shù)摸索階段，部分企業(yè)在建中試線或?qū)で笮‘a(chǎn)線投產(chǎn)，但產(chǎn)能極其有限。預(yù)計企業(yè)在解決工藝問題之后將逐步提出產(chǎn)能規(guī)劃，在2028年之后產(chǎn)能建設(shè)可能啟動。
在技術(shù)路線上，大部分企業(yè)采用以硫化物為主的路線，部分企業(yè)在探索復(fù)合物路線，即聚合物與無機物復(fù)合如聚合物與氧化物復(fù)合，或者無機物間復(fù)合如硫化物與鹵化物復(fù)合。此外，氧化物全固態(tài)電池的路線并未被放棄，仍有少部分企業(yè)在探索之中。
在未來發(fā)展上，預(yù)計2026年~2028年將實現(xiàn)固態(tài)電池的小批量量產(chǎn)，并在高端車上測試與示范應(yīng)用；2030年之后固態(tài)電池應(yīng)用車型將由高端車向下拓展；到2035年，固態(tài)電池的市場空間有望達到400 GWh。
6.對不同材料體系電池的發(fā)展預(yù)判
蓋斯特基于各材料體系電池的技術(shù)發(fā)展趨勢、成本競爭力、應(yīng)用場景需求等綜合研究，預(yù)判中國市場對動力電池的總需求及各材料體系電池發(fā)展趨勢，詳見圖3。
圖3中國市場不同材料體系電池市場需求預(yù)測
我們判斷，未來10年磷酸鐵鋰電池和三元電池仍是動力電池的絕對主流，預(yù)計2030年和2035年，磷酸鐵鋰電池的市場占比分別為61%和54%，三元電池的市場占比分別是25%和19%；鈉電池憑借成本優(yōu)勢有一席之地，預(yù)計2030年和2035年占比將達到8%和10%；而半固態(tài)電池作為過渡技術(shù)路線，屬于小眾化的選擇；全固態(tài)電池將在2030年后快速上量，預(yù)計到2035年的市場占比可達15%。
四、上游供應(yīng)鏈布局盤點
1.鋰礦資源分布及產(chǎn)能盤點
鋰資源是各材料體系鋰電池的共性需求，鋰資源的全球分布、供需情況及成本會深度影響鋰電池產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和成本控制。
從資源總量上看，目前全球已探明鋰礦資源總量達1.49億噸，可保障電池產(chǎn)業(yè)需求，但鋰礦資源區(qū)域分布相對集中，其中智利、澳大利亞、阿根廷占比分別達33%、22%、13%，而中國鋰礦資源量僅1597萬噸，且開發(fā)利用挑戰(zhàn)大、成本高，具體統(tǒng)計數(shù)據(jù)及開發(fā)利用情況詳見圖4。雖然隨著中國鋰鹽開發(fā)規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化進程加快可部分緩解本土市場的供需矛盾，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法解決對外的依賴問題。
圖4全球及中國鋰資源分布情況
從供需角度看，在可見周期內(nèi)，隨著在建產(chǎn)能的投產(chǎn)，鋰資源的供給量會超過需求量，鋰價將穩(wěn)定在每噸8萬-15萬元的價格區(qū)間。對于企業(yè)來說，應(yīng)站在長期供需及技術(shù)發(fā)展的視角綜合考慮在鋰資源方面的布局。具體在布局策略上，除了直接布局上游鋰資源外，也要重點關(guān)注電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2.四大主材布局盤點
當(dāng)前，動力電池四大主材均已出現(xiàn)產(chǎn)能過?，F(xiàn)象，但每種主材產(chǎn)能過剩的程度不同，產(chǎn)生差異的根本原因在于不同材料的布局邏輯不同。具體而言：
（1）正極材料
對于三元電池正極材料，現(xiàn)有產(chǎn)能達到176萬噸/年，產(chǎn)能利用率約40%，已處于較嚴(yán)重的過剩狀態(tài)。而其規(guī)劃產(chǎn)能更是高達460萬噸/年。在規(guī)劃產(chǎn)能的區(qū)域分布上，相對均衡地分布在華中、華東、西南，華南也有較多布局。
對于磷酸鐵鋰電池正極材料，當(dāng)前產(chǎn)能達427萬噸/年，產(chǎn)能利用率約60%，過剩問題并不突出，但規(guī)劃產(chǎn)能達840萬噸/年，可滿足3570 GWh/年的電池制造需求，因此產(chǎn)能過剩問題會加重。在規(guī)劃產(chǎn)能的區(qū)域分布上，西南地區(qū)較為突出，占總規(guī)劃產(chǎn)能的40%，華中和華東占比分別為24.4%和15.5%。
（2）負(fù)極材料
在負(fù)極材料方面，當(dāng)前產(chǎn)能達217萬噸/年，產(chǎn)能利用率不足45%，已處于嚴(yán)重的過剩狀態(tài)。同時規(guī)劃產(chǎn)能超過1150萬噸/年，可滿足超過9200 GWh/年的電池制造需求，產(chǎn)能過剩問題嚴(yán)峻。在規(guī)劃產(chǎn)能的區(qū)域分布上，擁有豐富石墨資源的區(qū)域更受重視，具體而言，西南占比30.4%，華北占比19.6%，西北、華東、華中占比均超過10%。
（3）電解液
在電解液方面，當(dāng)前產(chǎn)能超過360萬噸/年，整體產(chǎn)能利用率約為50%，其中頭部企業(yè)產(chǎn)能利用率超過60%，而中小企業(yè)不足40%，產(chǎn)能總體呈現(xiàn)過剩現(xiàn)象。同時電解液的規(guī)劃產(chǎn)能約700萬噸/年，可滿足7000 GWh/年的電池制造需求，過度規(guī)劃問題嚴(yán)重。在規(guī)劃產(chǎn)能的區(qū)域分布上，企業(yè)考慮到電解液在運輸上有一定的限制，通常會選擇靠近客戶的地方建廠，以華東、西南為主，其次為華中，三者占比分別為46.7%、29.7%、12%。
（4）隔膜材料
在隔膜方面，當(dāng)前產(chǎn)能達280億平米/年，產(chǎn)能利用率約50%，規(guī)劃產(chǎn)能超650億平米/年，可滿足4350 GWh/年的電池制造需求，顯然也處于產(chǎn)能過剩狀態(tài)。相關(guān)企業(yè)在隔膜上的產(chǎn)能區(qū)域布局相對靈活，但會考慮運輸損壞及與下游電池廠商協(xié)作效率問題，分布集中在華東地區(qū)，占比超50%；在華北及華中占比也在10%以上，而在西南的布局相對不足。
面對上述四大主材的產(chǎn)能過剩，主要在靠近電池廠商布局的環(huán)節(jié)，所以企業(yè)應(yīng)在目前產(chǎn)能不足的區(qū)域做好補鏈，同時在其他環(huán)節(jié)要做好不同區(qū)域間的調(diào)配，以達到降本增效和對市場的快速響應(yīng)。另外還應(yīng)考慮將過剩產(chǎn)能向海外市場輸出。
表2電池四大主材2025年產(chǎn)能規(guī)劃及分布
3.動力電池PACK（電池包）布局盤點
目前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中PACK總產(chǎn)能充足。在地理區(qū)域選擇上，企業(yè)主要圍繞整車廠來布局；在技術(shù)方案上，以傳統(tǒng)的電芯-模組-PACK結(jié)構(gòu)為主，但CTP（電芯集成到電池包）車型的數(shù)量在快速增加，已從2021年的13款增加至2023年的57款。
從市場格局看，第三方供應(yīng)商的市場份額不斷被擠壓，電池企業(yè)、車企、第三方供應(yīng)商的三足鼎立格局被打破，逐漸演化成為整車企業(yè)與電池廠商二分天下的格局，其中車企自制PACK的份額超過50%。
從技術(shù)發(fā)展趨勢看，去掉PACK的電芯與整車直接集成的方案受到更多車企重視。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有9家車企在探索或已采用CTC（電芯集成到底盤）和CTB（電芯集成到車身）方案。
五、車企和電池企業(yè)應(yīng)對舉措
當(dāng)前動力電池行業(yè)充滿各種挑戰(zhàn)，無論整車企業(yè)還是電池企業(yè)，均需要站在戰(zhàn)略高度和生態(tài)視角，積極地系統(tǒng)思考布局戰(zhàn)略和應(yīng)對策略，并制定可落地措施。
首先對于產(chǎn)能過剩情況，建議電池廠商從四個方面著手：一是減緩擴張進程，提高工廠的運營效率；二是做好技術(shù)升級和產(chǎn)品降本，強化自身競爭力；三是加大投入有前景的差異性技術(shù)；四是挖掘新場景、開拓新市場。另外，建議整車企業(yè)要做好兩方面的工作：一是抓住電池廠商謀求海外布局的契機，尋求中國供應(yīng)商在海外的供應(yīng)或雙方聯(lián)合出海；二是抓住電池企業(yè)競爭和電池降價的契機，篩選優(yōu)質(zhì)低價的電池產(chǎn)品，并確?？砷L期供應(yīng)，以提升整車的產(chǎn)品競爭力，同時加大整車的市場推廣力度。
其次，對于不同材料體系電池采用針對性策略。在磷酸系電池方面，基于磷酸系電池產(chǎn)能可滿足長期需求，車企更多要做好面向整車產(chǎn)品的適配研發(fā)，并探索磷酸錳鐵鋰電池的搭載方案；對于三元電池，車企應(yīng)在多型號產(chǎn)品選擇中平衡好性能與成本之間的關(guān)系；對于半固態(tài)電池，整車企業(yè)沒必要投入太大的精力，可關(guān)注產(chǎn)品性價比，并根據(jù)企業(yè)需要做車端應(yīng)用；在鈉電池上，企業(yè)可推進其在低速車上的應(yīng)用；在全固態(tài)電池上，要在確定技術(shù)路線基礎(chǔ)上優(yōu)先解決科學(xué)問題、探索工藝方案，早日做出可量產(chǎn)的、有競爭力的產(chǎn)品，并根據(jù)研發(fā)預(yù)期推進中試線甚至產(chǎn)線的規(guī)劃建設(shè)。
最后，在電池供應(yīng)鏈方面，一是電池包供應(yīng)上要強化電池與整車的融合設(shè)計，同時布局相應(yīng)產(chǎn)線；二是對于上游供應(yīng)鏈，車企可通過簽署長供協(xié)議或進行戰(zhàn)略投資，保證低價、優(yōu)質(zhì)、低碳化的上游材料的穩(wěn)定供應(yīng)。尤其對于鋰資源，應(yīng)利用車企在電池回收鏈中的優(yōu)勢地位參與回收生態(tài)建設(shè)。
