盤點2024年，中國汽車行業(yè)在重重挑戰(zhàn)中砥礪前行：一方面，全年汽車總銷量繼續(xù)保持增長態(tài)勢，其中新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)擴大且超出預期；而自主品牌份額再創(chuàng)歷史新高。另一方面，國內市場競爭愈發(fā)激烈，行業(yè)整合、洗牌加速，價格戰(zhàn)、流量戰(zhàn)、生態(tài)戰(zhàn)愈演愈烈；同時，中國汽車海外出口阻力加大。在此情況下，汽車產業(yè)、產品及技術都呈現(xiàn)出一系列新的趨勢和變化。
在此，蓋斯特咨詢特別提煉出2024年中國汽車行業(yè)的十大熱點問題，并做系統(tǒng)總結和點評，分享如下：
一、全年銷量預計同比增長近5%，增長動能結構性轉換
2024年中國汽車市場延續(xù)小幅增長態(tài)勢，預計全年銷量接近3150萬輛，同比增長5%。其中，國內市場的銷量同比增長1%，達到2550萬輛，內需增長動力有所減弱；汽車出口量同比增長20%，達到600萬輛，成為主要增量來源。從乘商維度看，預計乘用車市場同比增長6%，達到2755萬輛，“以舊換新”政策拉動乘用車市場增速高于整體增速；商用車同比下滑2%，降至395萬輛，政策刺激力度偏弱導致市場不及預期。從動力形式看，預計新能源汽車銷量同比增長36%，達到1290萬輛，增速高于預期，其中插混和增程成為增長的主要動力，二者合計貢獻約200萬輛增量；與此同時，燃油車銷量同比下滑10%，跌至1860萬輛。
蓋斯特點評：
國內新能源市場增量和出口市場繼續(xù)扮演著推動汽車整體市場增長的關鍵角色。特別是，“以舊換新”政策對新能源汽車的補貼力度更大，加之今年中國自主品牌車企普遍加大了對旗下新能源車型的促銷力度，從而對新能源乘用車市場，尤其是插電式混合動力車型市場，產生了顯著的提振效果。由此，新能源汽車不僅實現(xiàn)了總體銷量的增長，還達成了在國內乘用車市場滲透率首次超過50%的里程碑。
二、貿易出口承壓，新能源出口受國際環(huán)境影響較大
2024年中國汽車出口量預計有望突破600萬輛，連續(xù)兩年成為世界第一大汽車貿易出口國。相較去年，汽車出口增量超100萬輛，但同比增速放緩至20%。從動力形式看，燃油車出口達470萬輛，出口份額升至80%；受歐美等地區(qū)加征關稅影響，新能源汽車出口增長不及預期，全年僅增長8%，其中純電動汽車出口較去年減少近10萬輛，不過插混汽車增加約20萬輛。從出口地區(qū)看，俄羅斯、中東、北非等地成為中國燃油汽車出口的主要目的地，也是今年出口的主要增量地區(qū)，其中中東的出口量同比增長超40%，成為僅次于俄羅斯及中亞、中南美地區(qū)的中國第三大汽車出口目的地。
蓋斯特點評：
2024年中國汽車在出口總量上取得新的突破，但各國相繼出臺了諸多限制性政策，貿易型出口面臨嚴峻挑戰(zhàn)，更匹配海外市場的插混車型成為今年汽車出口增長的新引擎。面對這些變化，自主品牌車企應持續(xù)關注插混出口的增量市場機會，以帶動中國新能源汽車的出海。同時，必須認識到貿易出口量已逐步接近天花板。為此，中國車企出海應加速走向縱深，做好在海外的本地化生產和研發(fā)布局，并實施全產業(yè)鏈協(xié)同出海。這已成為中國車企提升國際化競爭力的必然選擇。
三、車企積極布局增程市場，專注純電產品的品牌僅剩兩家
2024年增程式電動車市場迎來爆發(fā)式增長，預計全年銷量超120萬輛，同比增長80%，占新能源市場的份額提升至13%。從價位區(qū)間來看，30萬元及以下車型市場，增程式電動車型的增量近50萬輛；30萬-40萬元車型市場，由于全年新品供給較少，銷量同比出現(xiàn)兩位數(shù)下滑；40萬元及以上車型市場，實現(xiàn)了超過1倍的銷量增長，其中，問界M9成為此區(qū)間增程產品中銷量的第一名。從車企布局來看，阿維塔、智界、昊鉑等均推出了各自的首款增程車型，而小鵬、智己、極氪等品牌也官宣將于2025年推出增程車型，由此年銷量10萬輛以上的新能源車企中，專注純電產品的品牌僅剩蔚來和特斯拉兩家。
蓋斯特點評：
從行業(yè)來看，當前電力補能網(wǎng)絡整體上仍不完善，純電動車型的續(xù)航焦慮問題依然存在。2024年理想、問界等品牌在中高端市場推出了多款增程式電動車型，加之更多車企加入增程市場的角逐，用戶對增程車型的接受度大幅提升。
通過觀察增程式汽車用戶的用車實際場景，我們發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)用戶在日常駕駛中更傾向于使用純電動模式。為此，2024年各大車企普遍加大了對大容量、長續(xù)航動力電池以及超快充電技術的研發(fā)投入，持續(xù)強化增程產品的純電動駕駛體驗。
四、行業(yè)加速整合提質，企業(yè)加快求變
2024年中國汽車市場競爭持續(xù)升級，各車企的銷量表現(xiàn)呈現(xiàn)出明顯的分化趨勢。具體來看，自主品牌車企競爭格局的分化趨勢愈加顯著：頭部車企月銷量屢創(chuàng)新高，而多家尾部車企則面臨出局或已退出市場。與此同時，合資品牌的銷量普遍出現(xiàn)下滑，例如自2020年以來，日系車的市場份額下降了約10個百分點，德系車下降了約8個百分點。另外銷量前十的企業(yè)排名榜單也發(fā)生了顯著的變化：自主車企已包攬前四，而一汽大眾、上汽大眾的排名后移。
面對嚴峻的競爭形勢，各車企紛紛加快變革以尋求突破。自主車企通過內外協(xié)同的方式推進降本增效：對內，啟動集團層面的戰(zhàn)略調整，采取包括推進子品牌、整合研發(fā)體系以及深化管理模式變革等核心舉措，來減少內耗、降低成本、提高經(jīng)營效率和市場反應速度。對外，則將降本壓力傳導至上游供應鏈，推動產業(yè)鏈共同降本。合資車企在轉型抉擇下，重點通過兩種方式推進“新本土化”戰(zhàn)略落地，一是采用合作伙伴的智電技術，加速“新合資模式”下的產品落地；二是深化與中國智電供應商的合作，加快推出搭載中國供應商技術的量產產品。
蓋斯特點評：
產業(yè)全面變革下，車企之間的淘汰賽愈演愈烈。為此，車企在找準自身定位的前提下，能否以最小的投入、最高的組織效率和最優(yōu)的資源配置，迅速打造出既符合消費者需求又具有高性價比的優(yōu)質產品，成為其在競爭中脫穎而出的關鍵所在。這不僅考驗企業(yè)管理者的戰(zhàn)略眼光和市場洞察力，也對其運營管理和創(chuàng)新能力提出了更高的要求。
五、華為“汽車生態(tài)圈”持續(xù)擴容
2024年，與華為合作的汽車企業(yè)數(shù)量持續(xù)增加，包括三大央企、五大地方國企在內的主要自主品牌車企均已選擇與華為開展合作。具體主要有：一是鴻蒙智行目前已集齊“四界”，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等車企各有一界；二是通過引望（原車BU）與華為建立合作關系，長安阿維塔和賽力斯等已通過入股方式加強與華為的綁定；三是東風、廣汽、一汽等探索基于HI模式進一步深化與華為的合作；四是比亞迪、奧迪則通過采購華為智駕系統(tǒng)賦能自身產品力。
當前，車企選擇與華為合作既有必要性、又有緊迫性。在必要性方面，目前智能駕駛已成為影響用戶購車決策的關鍵因素之一，而華為智駕技術以問界為標桿，獲得了市場的高度認可；在緊迫性方面，智能化技術自研投入高、研發(fā)周期長、效果難確保，因此對于因智能化技術不足而面臨轉型困境的車企來說，與華為合作可能是其快速提升產品競爭力的最佳選擇。
蓋斯特點評：
隨著合作車企的數(shù)量不斷增加，華為在汽車行業(yè)的影響力持續(xù)擴大，其作為智能汽車生態(tài)型供應商的地位也進一步鞏固。而車企與華為開展合作，則是綜合考慮當前競爭環(huán)境與自身壓力后做出的戰(zhàn)略選擇。需要注意的是，華為的技術賦能未必能夠直接轉化為車企產品銷量的增長，關鍵在于車企能否有效整合華為的資源和技術，同時不斷強化自身的研發(fā)能力，從而形成真正具有差異性的產品核心競爭力。
六、小米汽車引發(fā)“流量營銷”熱潮
2024年3月，小米汽車的首款產品SU7一經(jīng)推出便獲得巨大關注，實現(xiàn)上市即熱銷。這一成功不僅歸功于產品本身，還與小米及其創(chuàng)始人獨特的流量優(yōu)勢密不可分。這種流量優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三個方面：一是龐大的“米粉”基礎，小米擁有數(shù)以億計的忠實用戶，這些“米粉”構成了小米汽車流量與潛在客戶的基本盤；二是創(chuàng)始人自帶流量，小米創(chuàng)始人通過個人媒體號（抖音、視頻號等）與消費者直接交流互動，持續(xù)吸引了大量關注，不僅提升了品牌的曝光度，還增強了用戶的信任感和參與感；三是新型的營銷模式，小米通過創(chuàng)造持續(xù)性話題來保持關注熱度，成功將其互聯(lián)網(wǎng)營銷模式復制到汽車領域。
小米的“流量營銷”策略引發(fā)了其他車企的效仿。多家車企的掌門人、高管等均通過開設個人媒體賬號、發(fā)布短視頻等吸引流量，但整體上對銷量的提振效果有限。究其原因主要有：一是粉絲規(guī)模與品牌忠誠度的差距，小米憑借多年積累，在手機、家居等領域擁有龐大的粉絲群體，傳統(tǒng)車企難以匹敵。二是圈層突破的難度，小米的粉絲群體非常多元化，涵蓋了多個領域，而傳統(tǒng)車企的受眾主要集中在汽車行業(yè)，難以突破圈層、吸引跨界用戶。三是營銷能力的差距，小米在互聯(lián)網(wǎng)營銷方面已經(jīng)形成了體系化能力。相比之下，傳統(tǒng)車企在短期內難以構建類似的營銷體系，導致投入產出比低，營銷效果不理想。
蓋斯特點評：
對于流量，車企應當保持清醒的認知：可以積極擁抱流量，但不能盲目效仿小米模式，尤其要認識到小米模式的不可復制性。對于流量營銷，我們有如下幾點建議：首先，流量并非萬能，如果操作不當甚至可能引起“反噬”，因此，企業(yè)扎實做好用戶價值創(chuàng)造（產品和服務）才是根本和前提。其次，與其讓高管蜻蜓點水地做廣撒網(wǎng)的傳播，不如將重點放在提升老用戶的滿意度和忠誠度上。通過提供卓越的產品和服務，讓老用戶成為品牌的最佳代言人，進而形成強大的口碑影響力。最后，基于跨界營銷和“人·車·生活”新生態(tài)來構建流量，以吸引不同領域的用戶群體，實現(xiàn)“破圈”效應，進而逐步形成良性循環(huán)的“粉絲經(jīng)濟”。
七、電池產能結構性過剩，企業(yè)加速出海
由于電池產業(yè)鏈企業(yè)的產能擴張，電池行業(yè)已出現(xiàn)產能過剩，且這種過剩是全產業(yè)鏈的過剩，不只限于電池制造環(huán)節(jié)，還包括上游材料制造。目前，電池行業(yè)的產能利用率整體上在50%左右。而針對過剩產能的調控需要一定的時間才能產生效果，同時仍有在建產能在繼續(xù)釋放，因此電池產能過剩問題還會加劇。但是我們也要看到，這是一種結構性的過剩，即低端產能嚴重過剩，而高性能、低成本、低碳的優(yōu)質電池卻供不應求。
在此情況下，一方面，企業(yè)間競爭不斷加劇，目前磷酸鐵鋰電芯價格下探到0.3元/Wh，三元電池電芯價格下探到0.4元/Wh，均已跌破部分二三線廠商的成本線，因此電池企業(yè)的數(shù)量正在減少，當前有規(guī)模出貨的企業(yè)已不足40家；另一方面，很多企業(yè)都積極出海發(fā)展，以消化過剩產能、提升盈利性。據(jù)統(tǒng)計，鋰電產業(yè)鏈企業(yè)的海外投資總額接近6000億元，主要投資目的地是歐洲，其次是東南亞地區(qū)。
蓋斯特點評：
電池產能過剩的情況短期內會持續(xù)存在，并因此加速行業(yè)的淘汰賽進程。但從長期來看，隨著企業(yè)的業(yè)務收縮與市場需求的持續(xù)增長，我們判斷電池產能利用率會逐漸回歸到合理水平。此外，中國電池企業(yè)出海，既有產能過剩、競爭加劇等因素的倒逼，也是企業(yè)的主動選擇，是其做大做強的必由之路。為此，電池企業(yè)必須著眼于長期的可持續(xù)發(fā)展，不斷提升自身的成本控制能力、技術開發(fā)能力以及海外業(yè)務開拓能力。
八、“固態(tài)電池熱”持續(xù)升溫
2024年，車企、電池廠商、初創(chuàng)企業(yè)等紛紛加大在固態(tài)電池方面的投入和宣傳力度，以此作為提升產品競爭力、強化品牌宣傳以及搶占未來戰(zhàn)略制高點的重要領域。
在技術路線上，氧化物、硫化物、聚合物、復合物多路線并存，均有企業(yè)在進行相關研究。其中，氧化物半固態(tài)電池已經(jīng)裝車，但其性能和成本尚不足以支撐大規(guī)模應用；硫化物或硫化物鹵化物復合路線雖然面臨多重挑戰(zhàn)，但因其潛在的性能優(yōu)勢，更受頭部電池廠商和車企的青睞。
在技術開發(fā)上，目前已探索出多種技術方案應對材料、界面等問題。如負極技術，包括面向硅基負極的核殼結構設計、多孔硅等，面向鋰負極的三維復合骨架、親鋰性界面層、中間過渡層等；電解質技術，包括開發(fā)新型合成路線、嘗試復合材料、添加特殊涂層等；界面技術，包括引入緩沖層降低界面副反應、開發(fā)多功能復合粘結劑等。
在生產工藝上，干法工藝、等靜壓工藝等均已有研究進展，電解質膜制備設備和干法電極生產設備等也已開發(fā)出來。
蓋斯特點評：
全固態(tài)電池在材料體系、性能特征、工藝設備等方面仍存在諸多難題，有待進一步研究和解決。考慮到全固態(tài)電池的技術難點多、產業(yè)化難度大且成本高，我們預計其大規(guī)模推廣仍需要5-10年。對于企業(yè)而言，應充分利用當前高比容量正負極材料的產業(yè)基礎，盡快開發(fā)出具備一定性能競爭力、具有較高市場應用價值的產品，以此拉動全固態(tài)電池產業(yè)的加快發(fā)展。
九、端到端架構成為智能駕駛的主流落地方案
2024年人工智能技術在智能駕駛領域取得了革命性的進展，端到端架構的實現(xiàn)成為可能。這一技術突破源于大模型的發(fā)展，由此智能駕駛方案即可從傳統(tǒng)基于規(guī)則的多個模塊，轉變?yōu)槎说蕉说摹皟啥问健被颉耙欢问健闭w架構。這種轉變不僅可以優(yōu)化基于數(shù)據(jù)閉環(huán)的算法迭代和流程部署，還可以顯著減少誤差積累，并提升智駕系統(tǒng)的泛化能力和迭代效率。
目前，不少主流車企均已明確要轉向端到端技術路線，致力于通過架構革新來實現(xiàn)產品體驗上質的飛躍?；诙藢Χ思軜嫞珗鼍暗摹伴T到門”導航輔助駕駛（NOA）預計將更快成為現(xiàn)實，不僅能夠應對更復雜的駕駛場景，還能顯著降低駕駛員的接管率。同時，為了適應端到端方案的開發(fā)需求，汽車企業(yè)開始調整其智能駕駛研發(fā)人才結構和組織架構：第一，更加重視高端AI人才的招聘，以替代傳統(tǒng)的規(guī)則算法人員；第二，加強AI中后臺的支持，更專注于AI算法的研發(fā)和積累；第三，簡化研發(fā)流程，以適應更精簡、扁平化的組織架構。
與此同時，端到端算法的研發(fā)和迭代需要大量的算力、數(shù)據(jù)，也因此需要大量的資金投入，這對多數(shù)車企來說都是很大的挑戰(zhàn)。所以，企業(yè)比任何時候都更需要跨行業(yè)、多主體的合作，以共同推動端到端方案的實施和落地。
蓋斯特點評：
端到端智能駕駛的概念早就存在，但受算法等的局限，其應用落地一直難以實現(xiàn)。隨著人工智能大模型技術的突破及不斷發(fā)展，端到端架構作為一種高效可行的智駕解決方案，逐漸獲得了汽車業(yè)界的廣泛認可。當然，汽車企業(yè)要將端到端智能駕駛技術成功融入產品，不僅需要突破核心技術難題，還需要對企業(yè)內部的組織架構進行全面革新，并尋求外部合作生態(tài)的全方位支撐。這意味著車企必須在內外部進行深度調整，才能適應這一新興技術的發(fā)展需求，由此整個產業(yè)也將隨之發(fā)生重大變革。
十、智能座艙的類人化交互體驗再升級
2024年，智能座艙領域的人工智能大模型經(jīng)過海量數(shù)據(jù)的持續(xù)訓練，其性能得到了顯著增強，尤其在用戶高度關注的人性化交互方面取得了重大進展，極大地提升了用戶體驗。
具體來說，這種提升主要體現(xiàn)在兩個關鍵領域：一是單模態(tài)交互的升級?；谠鰪娮匀徽Z言大模型的理解與表達能力，智能座艙開始具備情緒感知和記憶功能，從而驅動語音交互從指令式向開放式轉變，形成了“可用即可說”的交互模式；二是多模態(tài)交互的融合。隨著大模型數(shù)據(jù)處理能力的增強，智能座艙能夠全面感知包括語音、手勢、眼動在內的多種用戶意圖，從而創(chuàng)造出更加符合用戶直覺的自然交互方式。
以上兩方面的體驗升級，使汽車座艙交互從過去的機械式被動響應，轉變?yōu)楦宇惾嘶闹鲃咏换?，實現(xiàn)了人與車之間的雙向感知和實時互動，為用戶駕乘體驗帶來了革命性的改變。
蓋斯特點評：
為了打造真正接近人類交流的交互體驗，智能座艙不能僅僅停留在單一維度的改進上，而是應當通過整合多維度的交互方式，捕捉并分析不同模態(tài)信息之間的聯(lián)系，以實現(xiàn)對用戶潛在需求的深入理解和精確響應。這樣的全面整合可以提供一種更加個性化、也更加貼心的交互體驗，從而使智能座艙能夠滿足用戶對于“車更懂我”的情感化期待。
