新一輪科技革命正在驅動全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生顛覆性的重大變革。
在汽車低碳化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的大趨勢下，有著100多年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，正面臨著一個不確定的全新未來。
技術的變化、產(chǎn)品的變化、企業(yè)的變化以及商業(yè)模式的變化，都讓世界汽車巨頭們感受到前所未有的焦慮，有些車企選擇裁員瘦身，孤注一擲地轉型，有些車企向昔日的對手拋去橄欖枝，謀求建立“統(tǒng)一戰(zhàn)線”。產(chǎn)業(yè)的變革，同樣也給中國品牌車企帶來了巨大的新機遇和新挑戰(zhàn)。
那么，產(chǎn)業(yè)變革帶來的機會在哪？挑戰(zhàn)又在哪？誰能最終贏下這場未知的戰(zhàn)役？在焦慮之下，車企們究竟應該做些什么？帶著種種疑問，1月6日，智庫君獨家采訪了世界汽車工程師學會聯(lián)合會主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授。
“應對新一輪科技革命引發(fā)的全球汽車產(chǎn)業(yè)重構，需要我們具有清零再出發(fā)的戰(zhàn)略思維。”趙福全認為，這將“結束一個舊世界、建立一個新世界”。同時，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)政策的調整，市場將更開放，競爭將更自由和充分，也更能與國際接軌。在全球產(chǎn)業(yè)重構和中國產(chǎn)業(yè)政策調整的雙重推動之下，中國品牌車企，將迎來誕生強者的絕佳歷史機遇。
“汽車產(chǎn)業(yè)將在六個方面發(fā)生深刻重構”
智庫君：從汽車“三大革命”這幾年的發(fā)展趨勢來看，究竟會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么？
趙福全：能源革命、互聯(lián)革命和智能革命正帶來全新的變化，這些改變大部分都是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不太熟悉的，雖然車還是車，但會是新能源的車、聯(lián)網(wǎng)的車、智能的車，其屬性和特點將完全不同。如果只是簡單地從技術或者產(chǎn)品上來審視未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就一定會出現(xiàn)戰(zhàn)略誤判。
技術的變革將帶來產(chǎn)業(yè)的全面重構。汽車產(chǎn)業(yè)一百多年來的發(fā)展，主要是以機械為主的傳統(tǒng)技術的改良，是在完善一個“舊世界”，但現(xiàn)在到了“結束一個舊世界、建立一個新世界”的時候了，這將是全球汽車產(chǎn)業(yè)全面清零后再出發(fā)的過程。
世界汽車產(chǎn)業(yè)正在進入3.0時代。汽車1.0時代，奔馳發(fā)明了汽車，實現(xiàn)了從無到有，這是一家企業(yè)做汽車的時代；汽車2.0時代，福特發(fā)明了T型車，并以流水線生產(chǎn)實現(xiàn)了生產(chǎn)方式的變革，技術和商業(yè)模式相互組合，讓汽車得以大規(guī)模生產(chǎn)并走進千家萬戶，形成了今天完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這是一個產(chǎn)業(yè)做汽車的時代。
而汽車3.0時代，新一輪科技革命驅動汽車產(chǎn)業(yè)鏈向出行生態(tài)圈演進，汽車產(chǎn)業(yè)將由制造轉變?yōu)橹圃?服務，汽車不僅僅是代步工具，更將成為可移動的智能網(wǎng)聯(lián)終端，企業(yè)不僅要考慮“怎樣造好車”，更要考慮“怎樣用好車”的問題，人類將進入多個產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展汽車出行的新時代。
不難發(fā)現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界也隨之日益模糊，未來人流、物流、能源流和信息流將融為一體，而汽車正是其中的核心節(jié)點和樞紐。這種生態(tài)顯然不是某一個企業(yè)或產(chǎn)業(yè)能夠簡單完成的，而是要智慧城市（SC）、智能交通（ST）、智慧能源（SE）和智能汽車（SV）的“4S”共同作用才能完成。
而企業(yè)要想成功，就必須按照“1+1+1”的合作模式尋求共同發(fā)展。其中，第一個“1”是指傳統(tǒng)的整零車企；第二個“1”是指ICT和高科技企業(yè)；第三個“1”則是指政府及其掌握的公共資源。三方力量缺一不可，唯有有效集成，才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重構的宏偉目標。
智庫君：您為什么提出“產(chǎn)業(yè)重構”這個詞？重構體現(xiàn)在哪些層面？
趙福全：重構就是與原來完全不同，是一個推倒了重來的過程，具體來說，汽車產(chǎn)業(yè)將在六個方面發(fā)生深刻重構。
第一，價值鏈。原來的價值鏈就是制造，現(xiàn)在是制造+服務。而且制造部分的利潤占比越來越低，服務部分不僅總量越來越大，而且利潤更高，投入產(chǎn)出比更優(yōu)。
第二，供應鏈。原來是硬件為主，現(xiàn)在是硬件+軟件，而且軟件的比重越來越高。我們正逐漸進入軟件定義汽車的新時代。大量提供軟件的企業(yè)將變成汽車產(chǎn)業(yè)的核心供應商，供應鏈的內(nèi)涵和外延都在發(fā)生翻天覆地的變化。
第三，核心技術。原來的核心技術主要是發(fā)動機和變速箱，未來電池、電機、電控、各種傳感器、控制芯片、人工智能算法和大數(shù)據(jù)等等都將成為核心技術。這種改變是革命性的。
第四，汽車能力。傳統(tǒng)汽車是用來開的，但自動駕駛以及無人駕駛將使汽車的作用及適用人群發(fā)生質變。同時，傳統(tǒng)汽車是耗能裝置，而電動汽車將成為可移動的儲能、供能裝置。所有這些汽車能力的變化，都將給汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來顛覆性的改變。
第五，汽車使用模式。以前汽車的使用是以擁有為前提的，未來將進入“輕擁有重使用”的共享時代，汽車不再是簡單的移動工具，更是出行服務的核心載體。
第六，汽車產(chǎn)業(yè)范圍?；ヂ?lián)網(wǎng)公司、科技公司、內(nèi)容商、運營商、服務商等都將成為汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者，未來必將形成多方參與、競爭合作、你中有我、我中有你的全新產(chǎn)業(yè)格局，受此影響，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界也將漸趨模糊。
智庫君：產(chǎn)業(yè)重構的過程中，各方扮演什么樣的角色，什么樣的企業(yè)能抓住機遇？什么樣的企業(yè)會被淘汰？
趙福全：產(chǎn)業(yè)重構不會一蹴而就，一定是一個漸進的過程。在萬物互聯(lián)的時代，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界逐漸模糊，各方參與者各有優(yōu)劣勢，誰都不可能一家獨大，唯有合作才能成功。
硬件做得好的企業(yè)，比如整車企業(yè)和傳統(tǒng)供應商，要在做好傳統(tǒng)硬件的基礎上，努力尋找軟件方面的資源。而軟件做得好的企業(yè)，比如一些IT企業(yè)，也要尋找硬件方面的車企伙伴進行合作。造車、賣車的企業(yè)要和車輛運營的企業(yè)合作。此外，還需要尋求政府在基礎設施、標準規(guī)范以及運營環(huán)境等方面的有力支持。
也就是說，“硬”要向“軟”發(fā)展，“軟”要向“硬”靠攏，各方分工越來越細，結合越來越緊。最終，汽車產(chǎn)業(yè)將誕生產(chǎn)業(yè)平臺公司，這個平臺公司可能并不造車，而是提供一個大平臺，把各方企業(yè)有效連接起來，為消費者提供全生態(tài)鏈的出行服務。面對未來的競爭，找準定位對企業(yè)來說非常重要，戰(zhàn)略講取舍，而“取”容易，難的是“舍”，這挑戰(zhàn)企業(yè)家的大智慧。
智庫君：未來，這個大平臺公司會由誰主導？
趙福全：現(xiàn)在斷言誰會主宰還為時尚早，而且也沒有意義。對于企業(yè)來說，必須清醒地認識到，在產(chǎn)業(yè)進入生態(tài)時，誰都無法擁有整個“世界”，開放合作是成功的唯一法寶。在本輪產(chǎn)業(yè)重構中，技術、產(chǎn)品/服務、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)以及生態(tài)創(chuàng)新，缺一不可。
資本則是這些要素的最有效粘結劑和催化劑，資本的作用就是把這些要素有效打通、組合并最終實現(xiàn)升華。而這個打通的過程又需要商業(yè)模式的創(chuàng)新。從這個意義上講，各類企業(yè)都有機會成功，關鍵是要在做好自己的基礎上不斷拓展，要對未來有清晰的判斷，同時更要學會在商業(yè)模式上做好資源優(yōu)化組合。
智庫君：怎么看“軟件定義汽車”？
趙福全：軟件定義汽車，并不是說硬件不重要，而是說只有硬件已經(jīng)不夠了。未來，硬件的差異性越來越小，必須要靠軟件取勝。如果說硬件是“軀體”，那么軟件將成為“靈魂”，而最核心的價值是由“靈魂”來決定的。
在大家都“身強力壯”的情況下，誰更“聰明體貼”就變得更加重要，正因如此，軟件定義汽車是必然的趨勢，未來汽車的魅力值以及各種個性化的體驗都將通過軟件來實現(xiàn)。
因此，車企必須導入全新的產(chǎn)品設計與試驗驗證理念。要“軟硬結合”，把產(chǎn)品的軟硬件功能有效組合起來；要“軟硬融合”，只有“軟硬”融為一體才能把產(chǎn)品的性能做到極致；要“軟硬分離”，軟硬件產(chǎn)品要采取不同的開發(fā)方式，設定不同的開發(fā)周期和流程；還要“軟硬平衡”，在充分考量軟件迭代的需求下，做到硬件適當預留，以確保在車輛全生命周期中的產(chǎn)品性價比競爭力。
“誕生強者的絕佳機會”
智庫君：三大革命給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的機遇與挑戰(zhàn)，而2018年也是中國改革開放四十周年，去年產(chǎn)業(yè)政策變化很大，比如股比放開和產(chǎn)業(yè)投資政策，你覺得這些政策對未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局會產(chǎn)生什么樣的影響？
趙福全：中國汽車產(chǎn)業(yè)可以說既是改革開放結出的碩果，也是改革開放的見證者。沒有改革開放，就沒有今天的汽車產(chǎn)業(yè)。但是未來中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不能再沿用過去四十年的發(fā)展模式了。
在當前這個時間點，出臺這兩項產(chǎn)業(yè)政策既是歷史的必然，也是時代的需要。因為中國汽車產(chǎn)業(yè)必須積極應變、主動求變，今后我們的市場將更開放，競爭將更自由和充分，也更能與國際接軌，對于企業(yè)來說，也更要憑借真本事來參與競爭。
經(jīng)過四十年的經(jīng)驗積累，政府對產(chǎn)業(yè)政策的把握更清晰了，對國內(nèi)市場更自信了，對國外市場也更有需求了，因此中國也需要更開放的市場。顯而易見，未來的市場競爭將更激烈，市場選擇的效果也更明顯。
站在歷史的拐點，中國汽車產(chǎn)業(yè)確實比原來更強大了，但是也暴露出更多的競爭力問題。從高速增長向高質增長轉型，這本身就是一種進步和革命。我們之所以有資格討論轉型，正是源于我們過去的成功。但我們絕不能躺在功勞簿上，而是必須告別過去。這就是轉型的原動力！
智庫君：股比放開會對市場格局有什么具體影響？有很多悲觀說法，認為會對自主品牌可能不利，你怎么看？
趙福全：不可否認的是，合資股比限制在一定時期內(nèi)為中國品牌車企提供了良好的發(fā)展環(huán)境，對培育自主的成長起到了很大作用。如果能夠再晚幾年放開股比，對中國品牌車企的成長可能會更好。
但是放開是遲早的，這是大勢所趨。如果不明確何時放開，永遠都會覺得我們準備得還不夠充分。而且現(xiàn)在股比放開也不是馬上執(zhí)行，還有五年的緩沖期。以前一直在喊“狼來了”，現(xiàn)在只是靴子終于落地了而已。企業(yè)對此早就應該有所準備，對于不做好準備的企業(yè)，什么時候放開都是一樣的挑戰(zhàn)。
時至今日，如果企業(yè)對股比放開還很緊張，那早在十年前就應該緊張了。對于大多數(shù)中國品牌車企來說，今天我們已經(jīng)有底氣面對股比放開了，無論是國企，還是民企，中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體實力已經(jīng)今非昔比了。
同時我們更要看到，本輪產(chǎn)業(yè)政策的重大調整，恰逢產(chǎn)業(yè)變革的歷史機遇期，這也給我們帶來了新的機會，如果還是簡單比拼發(fā)動機和變速箱，我們面臨的挑戰(zhàn)更大。
智庫君：汽車產(chǎn)業(yè)投資新政會對格局產(chǎn)生什么影響？
趙福全：新的投資政策給參與者提供了更多的機會，這是巨大的進步。當然同時也帶來了更激烈的競爭。原來有個“準生證”就行，市場又是藍海，大家無論賺多賺少，都能活下來。
現(xiàn)在“準生證”不再那么重要了，市場又早已變成了紅海，我們必須認識到未來企業(yè)必須靠真本事參與競爭才行。中國汽車產(chǎn)業(yè)終于真正進入了“淘汰賽”。2018年，無論國外品牌企業(yè)還是中國品牌企業(yè)都出現(xiàn)兩極分化，就足以證明這一點。
智庫君：對中國自主品牌來講，未來十年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇到底在哪？
趙福全：競爭大環(huán)境不利于實力不強的企業(yè)，反過來講，這正是誕生強者的絕佳機會。產(chǎn)業(yè)政策調整是中國的事；產(chǎn)業(yè)重構是全世界的事，但是發(fā)生在中國的機會最大。既有調整又有重構，對于中國車企來講，這將帶來前所未有的戰(zhàn)略機遇。當然，要把握住機遇需要有新戰(zhàn)略和與之匹配的新能力。
智庫君：在智能汽車關鍵領域，中國企業(yè)能否奪得并保持話語權？
趙福全：話語權來自兩個方面，其一是規(guī)模，其二是技術，后者更具決定性。無論是國家、產(chǎn)業(yè)，還是企業(yè)，進入了改革開放后四十年，一定要認識到以量取勝的發(fā)展道路已經(jīng)行不通了，而以質取勝的最大支撐就是掌握核心技術。任何商業(yè)模式，沒有技術為基礎，都是無本之木。
真正的突破沒有捷徑，還是要踏踏實實地努力做對每一件事。面對新時代的競爭，中國車企想實現(xiàn)突破，就必須在核心技術上真正掌控，而不是受制于人。有了這個，又有龐大的本土市場，才能談話語權。
“中國品牌車企要居危思?！?/span>
智庫君：過去幾年中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)走在了世界前列，但2019年大眾豐田寶馬等跨國公司都發(fā)布了在中國投放電動車的計劃，在合資企業(yè)集體發(fā)力的局面下，中國品牌的電動車會如何？
趙福全：由于法規(guī)要求、產(chǎn)品優(yōu)化、基礎設施改善以及消費者接受度提高，新能源汽車市場日益擴大，但是未來競爭也將日趨激烈，不僅參與者的總數(shù)在增加，而且高手越來越多，所有企業(yè)都要有面對白熱化競爭的思想準備。
站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，有更多企業(yè)參與競爭，最終優(yōu)勝劣汰，這是件好事。但是對于中國品牌車企而言，我認為未來幾年可能會非常艱難。產(chǎn)品投入總量遠遠大于市場預期增量，加上國際大牌車企相繼入場，競爭的激烈程度將超乎想象。因此，中國品牌車企必須要有“居危思?！钡囊庾R。
智庫君：你對于未來的擔憂，不僅局限新能源市場也包括整體的市場嗎？2018年，中國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了負增長，你怎么看中國汽車市場？
趙福全：大市場正在調整，快速增長了很長一段時間后一定會慢下來。新能源市場雖然增長但是短期內(nèi)總量有限，對于整個汽車市場的走勢還不會產(chǎn)生決定性的影響。
實際上，汽車市場有一定波動是很正常的。企業(yè)要改變對中國汽車市場必然增長的習慣性認識，要清醒地看到，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入拐點，必須應對新形勢，才能走進新時代。
當然，盡管短期內(nèi)會遇到很多困難和問題，但長期看，我對中國汽車市場很有信心。經(jīng)濟增長必然帶來購買力增加，消費并未降級，而是高端產(chǎn)品在低價化、豪華品牌在年輕化，總體上消費仍然是在升級。未來，中國汽車市場還會有相當大的總量增加。
智庫君：2018年是造車新勢力集中交付的一年，蔚來也已成功登陸紐交所。不過，造車新勢力也面臨著很多質疑。他們要面臨怎么建廠獲得資質的問題，又要面臨交付和銷售問題，也出現(xiàn)了淘汰趨勢。未來，新勢力究竟會給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么樣的影響？
趙福全：看產(chǎn)業(yè)大趨勢，不應該用個案的成功或失敗來判斷群體的對或錯，更不應該用一個失敗的個案來否定某種商業(yè)模式。即使有一些企業(yè)可能會遭遇挫折，也會為其他企業(yè)提供寶貴的經(jīng)驗和教訓。所以對新勢力參與汽車產(chǎn)業(yè)重構，我們應該持開放和鼓勵的心態(tài)。
科技革命給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的新機會，有很多能力傳統(tǒng)車企并不具備，甚至很多曾經(jīng)的能力可能會成為未來轉型的負擔，而新造車勢力如果能突破這些瓶頸就有取勝的可能。產(chǎn)業(yè)重構帶來的機會是戰(zhàn)略性的，但在戰(zhàn)術上不可能每家企業(yè)都能成功。所謂“贏在戰(zhàn)略，輸在戰(zhàn)術”，在同樣的戰(zhàn)略機遇下，最終還是要看哪個企業(yè)能夠把戰(zhàn)術執(zhí)行得更到位。
面對汽車產(chǎn)業(yè)的新時代，新造車勢力帶來了新思想和新能力，這些正是產(chǎn)業(yè)重構所必需的，也恰是傳統(tǒng)車企不完全具備的。正因如此，傳統(tǒng)車企唯有向新勢力學習并加速轉型才有出路。事實上，傳統(tǒng)車企轉型的方向和新造車勢力創(chuàng)業(yè)的目的是“殊途同歸”的。
雖然新勢力帶來了新思想和新能力，但是這不足以支撐他們必然能夠勝出，因為傳統(tǒng)車企具備的一些能力仍然至關重要，而新勢力恰恰在這些能力上有劣勢。所以新勢力必須向傳統(tǒng)汽車企業(yè)學習，對造好車這個必要條件心存敬畏。
目前，新勢力在量產(chǎn)交付和造出好車等方面遇到些困難是很正常的，大家要以開放和客觀的心態(tài)去對待。面對新生事物，想贊揚的人就會放大優(yōu)點，想否定的人就會放大缺點?？傮w上我認為，我們應該對創(chuàng)新嘗試更包容一些，不要過分放大新造車勢力的缺點，而更應關注他們的創(chuàng)業(yè)優(yōu)勢。
當然，新造車勢力自身也要有正確的戰(zhàn)略認識和有效的戰(zhàn)術行動。造車畢竟不像造手機那么簡單，更不是編一個軟件程序就能解決問題的。對企業(yè)來說，只有先把車造好，才有資格講服務。
服務好，絕不能是修車方便，而是要讓出行體驗更方便、舒適和高效。新勢力要把對產(chǎn)業(yè)的敬畏真正落到實處。盡管造好車不是新勢力的強項，但他們必須力爭做到不輸給傳統(tǒng)車企，并把自己擅長的東西做到極致，這樣才有機會真正勝出。
來源：中國汽車三十人智庫
