各位領導、來賓，我是清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全，很高興以學者的身份受邀做主題演講。今年論壇的主題是“勇氣”，賈可博士開場把當前產業(yè)的很多問題都拋了出來，這些問題都還沒有確切答案，讓人焦慮，也需要我們以勇氣來破局。
主辦方沒有給我限定演講主題，反復斟酌后我自己定了一個主題——《對當前汽車產業(yè)發(fā)展一些熱點問題的認識》，希望盡我所能，對這些行業(yè)熱點問題給出我的答案。
離開企業(yè)加盟清華之后，我有更多的精力來系統(tǒng)思考行業(yè)的發(fā)展。我現(xiàn)在既不造車，也不賣車，沒有任何個人成見，更多地是作為獨立第三方來思考和研究行業(yè)問題。而且在過去的六年里，我接觸了大量國內外傳統(tǒng)整車企業(yè)、新造車企業(yè)、供應商、科技公司、能源公司以及不少地方政府，應該說要比我之前在企業(yè)工作近20年的時間里，看得更多、更廣、也更深入了。在此基礎上，我也在不停地進行思考，今天就把自己近期的一些認識和觀點分享給大家。
汽車產業(yè)進入新時代
首先，我認為還是應該先看看當前汽車產業(yè)到底在發(fā)生什么變化。去年中國汽車銷量28年來首次出現(xiàn)負增長，這給正在發(fā)生變革的產業(yè)增加了壓力，但從長遠來看，這并不會改變產業(yè)變革的本質和進程。之前，我們更多地是把這次產業(yè)變革稱為革命，因為大家看到很多翻天覆地的變化正在發(fā)生，比如當時討論得最多的話題是“狼來了”，大批新勢力進軍汽車產業(yè)，會不會革了“傳統(tǒng)汽車企業(yè)”的命？不過隨著認識的逐步加深，最近我把這次變革改稱為重構。這兩個詞是有區(qū)別的，革命代表著一切都推倒了重來；而重構不是這樣的，重構意味著對原來有價值的部分要保留，是在原來的基礎上重新建設新的汽車產業(yè)。
本輪汽車產業(yè)全面重構，我將其概括為三大革命帶來六大革命性變化，引發(fā)汽車文明被重新定義。
一是能源革命。這絕不是電池取代內燃機那么簡單，而是意味著我們整個能源結構和供需模式都將告別傳統(tǒng)，擁抱未來。電動化只是能源革命在汽車應用端的體現(xiàn)，而在供給端，電能的來源可以是多種多樣的，能源供應設施及其與汽車的協(xié)同關系也將變得與現(xiàn)在完全不同。
二是互聯(lián)革命。萬物互聯(lián)是未來發(fā)展的方向，經由物聯(lián)網，汽車將與整個世界實現(xiàn)互動，進而“擁有外部的一切”。三是智能革命。以人工智能在汽車產業(yè)的全面應用為代表。實際上，互聯(lián)與智能革命是相互促進、密不可分的關系，互聯(lián)是手段，智能是目的，兩者有效結合，將使汽車更好服務人類。
至于我提到的六大革命性變化，之前很多媒體都進行過傳播，這里就不重復了。
三大革命將給幾乎所有產業(yè)都帶來變化，而對汽車產業(yè)的影響更加明顯。最重要的影響之一，是三大革命涉及到的很多新技術都將成為汽車產業(yè)的新核心技術。例如，能源革命使電池、電機、電控技術變得非常重要，互聯(lián)、智能革命涉及到的新技術就更多了，這些核心技術都是傳統(tǒng)汽車產業(yè)之前不曾擁有的。這也是傳統(tǒng)車企感到焦慮，而對這些新技術有部分涉獵的造車新勢力躍躍欲試的根本原因所在。
也就是說，新一輪科技革命帶來汽車產業(yè)全面重構，汽車將由此進入新時代。新時代的參與者必須具備新能力，這就給老玩家?guī)砹诵绿魬?zhàn)，也給新玩家?guī)砹诵聶C遇。當然，正如前面所說，重構不是推倒重來，老玩家的很多“舊”能力依然重要，只是不夠了；新玩家也不是一定具有新能力，而且還需要去學習一部分“舊”能力。因此，無論新舊玩家，關鍵是必須要有新打法，以形成新能力，應對新挑戰(zhàn)，才能把握新機遇。
產業(yè)重構要靠新模式落地
產業(yè)重構聽起來美好，但要落地卻非常困難，這是因為本輪變革力度之大、范圍之廣都超乎想象。我稱之為產業(yè)邊界漸趨模糊。正因如此，有越來越多不同類型的企業(yè)紛紛涌入汽車產業(yè)。比如出行服務算不算汽車產業(yè)？之前可能我們都不會想得到這個領域，但是現(xiàn)在出行服務無疑是汽車產業(yè)最受關注的領域之一。
產業(yè)范圍越來越廣，參與者越來越多。多方參與進來，大量資本涌入，卻沒有明確的產業(yè)分工和清晰的商業(yè)模式，我認為這是造成重構落地難的根本原因。
展望未來，汽車本身仍是必需的，但是只有汽車硬件不夠了，還必須與軟件進行深度融合。硬件如同軀體，軟件如同靈魂，汽車只有硬件、沒有軟件將是“行尸走肉”，只有軟件、沒有硬件則成“孤魂野鬼”。因此，精于硬件的傳統(tǒng)整零車企和擅長軟件的ICT企業(yè)及科技公司必須相互協(xié)同、有效合作。但這也不夠，因為產業(yè)重構還涉及到基礎設施、交通環(huán)境、法規(guī)標準的變化，在這方面唯有政府的積極參與才能發(fā)揮作用。為此，我專門提出了未來汽車產業(yè)發(fā)展的“1+1+1”商業(yè)模型，這三個“1”分別代表上述三種力量，三者加在一起，重構才可以有效落地。
這個模型聽起來簡單，但實際上是一種理念的深刻顛覆。很多傳統(tǒng)車企已經習慣了整車加上零部件企業(yè)就足以造車的傳統(tǒng)，認為在新時代也不會有太大問題，只要和一些互聯(lián)網公司合作，或者通過并購、合資，就能形成所需的軟件能力。實際上，車企永遠無法擁有BAT的全部能力，如果都擁有了，也就不再是汽車公司了。反過來講也是一樣，就像谷歌試圖造車，如果真能把車造到豐田的水平，那它也就不再是谷歌了。我們必須清楚術業(yè)有專攻的道理。而且這次的產業(yè)重構涉及的技術之廣、之深都是前所未有的。
至于政府及其掌握的公共資源，更是企業(yè)無法掌握和主導的。正因如此，在本輪產業(yè)重構中，政府的力量從未如此重要且不可或缺。這也正是中國的優(yōu)勢所在。總之，任何企業(yè)都不可能同時擁有三個“1”，唯有有效集成、合作共贏，才是制勝之道。
同時，我們千萬不要低估了本輪汽車產業(yè)重構的戰(zhàn)略價值和深遠影響。我認為正確理解未來汽車產業(yè)和產品的定位，必須基于4S的高度和視角。所謂4S是指SV（Smart Vehicle，智能汽車），ST（Smart Transportation，智慧交通）, SE（Smart Energy，智慧能源）和SC（Smart City，智慧城市）。未來的智能汽車不僅將成為智能交通的核心樞紐，還將作為可移動的儲能供能單元改變智慧能源網的整個格局，并最終支撐智慧城市的有效落地。因此，未來汽車能力的提供與使用，必須與智慧城市的系統(tǒng)布局相互結合起來，才能有的放矢，才能使汽車的作用最大化。
不要忘記，汽車的本質在于便利的移動性。未來汽車的作用更應聚焦于為提升城市運行效率提供核心支撐，進而解決城市（尤其是大都市）的可持續(xù)發(fā)展問題，進一步提高城市的生產力。即以智能汽車為核心，通過4S協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)人流、物流、能源流以及信息流的高效順暢流通。我們必須站在這樣的高度來謀劃和推動汽車產業(yè)未來的發(fā)展。而這也再次證明了“1+1+1”模型的正確性——因為建設智能交通、智慧能源以及智慧城市，政府都是責無旁貸的主導者和重要參與者。
汽車產業(yè)重構將徹底改變“三產”概念
下面我分享一下自己對本輪汽車產業(yè)重構本質的幾點認識。
首先，汽車產業(yè)價值鏈將發(fā)生顛覆性改變，傳統(tǒng)價值鏈的“微笑曲線”將呈現(xiàn)出體量上升、后端延展的變化趨勢。體量上升表明汽車遠非“夕陽產業(yè)”，未來還將有巨大增長空間；后端延展則體現(xiàn)在汽車新的使用模式，特別是移動出行服務的廣闊空間上。在此過程中，互聯(lián)與數據將成為未來競爭的核心要素。互聯(lián)使汽車從信息孤島變成智能終端，由此大量數據得以流通及有效使用，從而驅動整個產業(yè)變革的發(fā)生。
受此影響，汽車產業(yè)將進入3.0時代。1.0時代，奔馳發(fā)明了汽車，汽車實現(xiàn)從無到有。2.0時代，福特發(fā)明了T型車，汽車實現(xiàn)大規(guī)模生產，這是技術突破，更是商業(yè)模式的創(chuàng)新，因為真正讓汽車走進千家萬戶的是流水線的生產方式。流水線式的生產方式是基于技術（產品）又跳出技術的偉大的商業(yè)模式創(chuàng)新，沒有它就沒有今天的汽車產業(yè)！而這一點往往被大家忽略了，好像商業(yè)模式創(chuàng)新是互聯(lián)網時代的新“創(chuàng)造”。對于汽車這種長鏈條、多參與方、資本密集、人才密集、技術密集、長周期、牽一發(fā)動全身的超大產業(yè)來說，商業(yè)模式的創(chuàng)新更重要，也更難落地實施，需要更大的智慧、勇氣和能力來推動！無論是1.0還是2.0時代，本質上還是“制造”。而3.0時代，將是多個產業(yè)共同發(fā)展汽車，呈現(xiàn)產業(yè)生態(tài)化、企業(yè)服務化的特點，而汽車產業(yè)在本質上也將轉變?yōu)椤爸圃?服務”的更加綜合性的產業(yè)。
1.0時代發(fā)端于德國；2.0時代由美國引領，后來帶動了日本、韓國以及今天中國汽車產業(yè)的崛起；而3.0時代既需要充分互聯(lián)和高度智能，更需要政府的力量，同時又必須擁有充分使用的龐大市場?；诖?，3.0時代中國最有機會，就看我們能不能把握得住。
在3.0時代，汽車產業(yè)的價值構成將發(fā)生顯著變化，我將其總結為新的“長尾效應”。大家知道，制造業(yè)的特點是產值高、利潤低，而服務業(yè)相對來說產值低，但利潤高。未來，汽車產業(yè)由“制造”向“制造+服務”擴展，即使制造部分的產值不會提升，整個產業(yè)的附加值也會有明顯上揚，因服務而帶來的利潤將大幅提升。當然，對于企業(yè)來說，必須積極向“制造+服務”轉型，深挖其潛力，才能拿得到這部分“額外”的收益。
隨著制造業(yè)向“制造+服務”的不斷演進發(fā)展，產業(yè)劃分的傳統(tǒng)概念將失去意義。幾乎所有產業(yè)的結構都將被重塑，每個產業(yè)都將打通“設計-生產-服務”的全鏈條。因此我認為，未來“一產、二產、三產”的概念將不再適用，取而代之的可能只有A產業(yè)、B產業(yè)、C產業(yè)的區(qū)分，每個產業(yè)都將實現(xiàn)與第三產業(yè)（即服務業(yè)）的深度融合。例如未來的汽車產業(yè)，既包括二產的制造，更包括三產的服務，將會形成一個統(tǒng)一的整體。實際上，農業(yè)作為第一產業(yè)也會發(fā)生類似的變化，未來的農業(yè)不只是種植作物的問題，還要考慮怎樣讓消費者吃得健康、吃得方便，并且形成完整的鏈條。這也是我關于未來產業(yè)結構變化的部分思考。
正確處理技術、產業(yè)、生態(tài)與資本之間的關系
未來汽車產業(yè)的發(fā)展，必須處理好技術、產業(yè)、生態(tài)和資本之間的關系。隨著產業(yè)向生態(tài)化的演進，參與生態(tài)建設的技術是多維的，參與生態(tài)建設的產業(yè)是多鏈條的，因此生態(tài)的建設是極其復雜的！之前大家覺得只要堅持“技術為王”就能成功，未來技術依然非常重要，但已經遠遠不夠了。特別是在產業(yè)重構期，核心技術會變得更多維、更廣泛，每一項核心技術都必不可少，但是任何單一技術都無法解決產業(yè)發(fā)展的所有問題。
在此情況下，任何產業(yè)和企業(yè)都必須基于自身的特色技術向生態(tài)方向擴展，以獲取其他產業(yè)及企業(yè)的技術和優(yōu)勢支持，來有效參與“新”的生態(tài)建設。不過對企業(yè)來說，一定要清楚，企業(yè)的資源畢竟有限，政府才是生態(tài)的最大擁有者，那些以建設大生態(tài)作為商業(yè)模式的企業(yè)是很難成功的。但是即便企業(yè)無法擁有生態(tài)，也必須基于自身特點，積極參與到生態(tài)建設中來。
最后，要把技術、產業(yè)、生態(tài)徹底打通、融為一體，需要借助資本的力量。資本是粘結劑，更是催化劑，資本是商業(yè)模式構建的重要支撐，將會推動整個產業(yè)重構的加快發(fā)生。
講到這里，大家可以看到，我們現(xiàn)在面對的汽車產業(yè)，確實復雜得超乎想象，如果用一句話來概括，那就是我之前講過的“聽起來很好，看起來很亂，干起來很難”。為此，我們更需要系統(tǒng)思維來審視未來的發(fā)展。企業(yè)必須準確把握全球產經大勢和產業(yè)重構本質，必須綜合考慮市場、政策、技術以及商業(yè)模式的交織影響。
在此，我給企業(yè)的建議是“升維思考，降維打擊”。實際上降維打擊是結果，升維思考才是基礎，如果沒有升維思考的能力，既無法自己實施降維打擊，也無法規(guī)避別人的降維打擊，又何談在產業(yè)重構中取勝呢？所謂的“升維思考”就是系統(tǒng)的思考產業(yè)重構的特征、機遇與挑戰(zhàn)，根據自身的能力找到最佳切入點參與到復雜的產業(yè)重構中來，實現(xiàn)“降維打擊”的戰(zhàn)術落地。
汽車動力進入2.0時代
以上是我對整個產業(yè)的宏觀認識。下面就一些熱點話題，做一些分享。
首先講講汽車動力的發(fā)展趨勢。我把汽車動力技術的發(fā)展分成內燃機主導的1.0時代、多種動力源并存的2.0時代以及電動化主導的3.0時代。當然，3.0時代是未來的發(fā)展方向，而且屆時的主流動力源也尚未清晰，存在很多爭議。
而我們當前處于的2.0時代，并不是一個短期的過渡階段。這段時間很像“春秋戰(zhàn)國”，各種動力技術“諸侯割據”，在相互競爭種逐漸此消彼長。在這個過程中法規(guī)、技術效果、技術成本、技術成熟度、市場需求、客戶體驗、企業(yè)能力以及品牌承載力等眾多要素，都會產生影響。
需要注意的是，在動力多元化的2.0時代，主要受限于法規(guī)，純內燃機汽車的空間會越來越小，但是內燃機并不會退出歷史舞臺，因為它并非“孤軍奮戰(zhàn)”，而是可以充分借助電氣化的重大機遇，通過和電池、電機的有效組合，以多種形式的油電混合技術，來繼續(xù)服務于汽車產業(yè)。詳細闡述大家可以參考我近期在《中國汽車報》上分兩期連載的專論文章。
電動汽車市場份額不斷攀升，內燃機一點一點地退出歷史舞臺，這是規(guī)律。 但是內燃機是否會快速退出，根本不是技術問題，而是法規(guī)問題。 百公里4升的油耗法規(guī)，就決定了2025年純內燃機必須出局。而2030年的3.2升百公里油耗法規(guī)決定了即使是常規(guī)的混合動力技術都有達標的難度。更何況當我們考慮成本時，挑戰(zhàn)更大。
而對于電動汽車而言，電池的性能、成本和安全問題都與充電難緊密相關。實際上充電基礎設施才是目前發(fā)展電動車的根本瓶頸，并由此影響電池問題的解決。如果充電基礎設施隨處可見，企業(yè)根本無需裝載較多電池來化解消費者的里程憂慮，根本無需過度追求電池的高能量密度，而給車輛的安全帶來隱患。
不要認為充電基礎設施就是政府的事情，因為無論政府是不是準備好了充電基礎設施，企業(yè)都得制造新能源汽車來滿足雙積分要求。而消費者的體驗決定了企業(yè)的車能不能賣出去。所以，企業(yè)必須思考如何自主解決充電難題，類似增程式電動車、插電式混合動力等技術方案，以及換電、車電分離等商業(yè)模式，都是企業(yè)在試圖解決未來一段時間充電難的有效商業(yè)嘗試，必須給與充分關注。
電動車發(fā)展的另外一個重大問題是電池回收。電池回收不難，但是不把電池的再造和再利用問題解決掉，電池回收也是一個假命題。 目前退役動力電池的“殘余”壽命非常短，作為“削峰填谷”的儲能電池利用的商業(yè)價值非常有限。在大量動力電池即將退役之前，如何有效挖掘回收電池的商業(yè)價值并做好電池的再利用工作是政府、企業(yè)必須認真面對的大課題。
總的來說，我個人判斷，汽車動力2.0時代會相當漫長。
如何應對軟件定義汽車
關于軟件定義汽車，我認為，這將是未來的必然趨勢。但是，這并不意味著硬件變得可有可無，實際上，硬件是基礎，是必要條件；軟件是升華，是充分條件。未來構建在優(yōu)質硬件之上的優(yōu)質軟件，將為定義汽車的智能化、個性化提供核心支撐。
軟件定義汽車帶來的最大挑戰(zhàn)在于，軟件主要掌握在ICT及科技公司手中，如果大部分車企都依靠這些公司獲得軟件，那么該如何避免產品的同質化？而如果自行開發(fā)軟件，車企的資金、技術、人才和理念又能否支撐？
顯然，如何平衡好自主掌控和合作之間的關系，是應對軟件定義汽車的關鍵。而強調特色發(fā)展，避免同質化，應該是車企始終堅持的核心目標。為此，車企必須面向“硬件+軟件+服務”，來主動改變原有的產品開發(fā)流程、模式和組織架構。
智能網聯(lián)汽車的發(fā)展路徑選擇
要確定發(fā)展智能網聯(lián)汽車的合理路徑，我認為必須先明確智能與網聯(lián)的關系。一句話，智能是目的，網聯(lián)是手段。沒有網聯(lián)的智能，要么成本高昂，要么就根本不是充分的智能。
未來智能網聯(lián)汽車一定是“車路協(xié)同”的，而車聯(lián)網和自動駕駛的平衡發(fā)展是其中的關鍵。所以，我給出的定義是，智能化=網聯(lián)化×自動化。對于這兩個方面，車企是不能偏廢的。
目前，大體上國外車企主要是沿著自動化的方向在發(fā)展，追求單車的自動駕駛能力，這在很大程度上也是因為，它們母國的政府力量很難參與進來推動網聯(lián)化的發(fā)展。而多數中國車企在自動化方面，是宣傳多于實際進展，它們的主要精力放在了網聯(lián)化方面，因為可以迅速形成實際產品賣點。
在我看來，這兩種路線都有問題，因為智能化才是終極目標。建議車企一定要平衡好網聯(lián)化和自動化的投入，兩者的齊頭并進有利于技術的積累，更有利于快速找到商業(yè)化的應用場景。
打造產品品牌還是出行品牌？
目前很多整車企業(yè)紛紛成立了移動出行公司，說實話，我并不太看好。這并非整車企業(yè)不應該涉足出行領域，而是我認為他們并沒有完全想好為何進入出行領域、如何做好出行？如果只是為了賣車而做出行，那就好比“掛羊頭，賣狗肉”；如果是把不好賣的車拿來做出行，甚至不是“狗肉”，而是“臭肉”，這怎么能夠成功呢？
我認為，出行服務必須具備三大要素，缺一不可。一是信息服務，必須要有供需互動、優(yōu)化匹配的大平臺；二是用車服務，一定是最適合出行的車提供給最適合的客戶；三是用戶服務，在汽車從A點到B點的移動過程中，客戶及車在整個出行過程中能夠享受各種附加服務。
車企進入出行領域，必須先想清楚一個問題：究竟是要打造產品品牌，還是要打造出行品牌，這是完全不同的兩個目標。前者主要依靠產品本身的亮點和競爭力，后者則需要打造安全、便捷、高效、舒適、豐富和高性價比的出行體驗。
所以，出行服務商必須站在大出行的視角下，做成涵蓋多個產品品牌，基于大平臺并充分聯(lián)接外部生態(tài)資源的出行服務大品牌，這樣才能給客戶提供多元化的用車選擇以及生態(tài)豐富的服務內容，并基于規(guī)模效應更早達到盈虧平衡點。我們整車企業(yè)目前的出行商業(yè)模式距離這些基本要求還相差甚遠。
淡定看待市場短期波折，唱衰長期增量毫無意義
關于中國汽車市場的負增長，我認為應該淡定地看待。實際上，在內部經濟“新常態(tài)”和外部環(huán)境更趨復雜的今天，汽車產業(yè)出現(xiàn)增速下降非常正常。其實原來產業(yè)的增速也時常有不小的波動，只不過當時基礎增速較高，所以始終處于增長區(qū)間罷了。而經歷了長期的快速發(fā)展之后，現(xiàn)在產業(yè)進入了微增長的新階段，基礎增速趨緩，再加上近期一些負面因素的影響，導致負增長的出現(xiàn)是再正常不過的事情了，這一天一定會來的，只是現(xiàn)在終于來了而已。
長期來看，我依然看好中國汽車市場的增長空間。因為龐大的人口基數和較低的人均汽車保有量就擺在那里，客觀規(guī)律決定了中國汽車銷量未來一定還會繼續(xù)增長。但這種增長一定是長期的微增長。這種增長速度將與中國未來的經濟發(fā)展狀況緊密相關，所以唱衰中國長期增量是毫無意義的。
關于近期產業(yè)發(fā)展的態(tài)勢。我總結了以下三點：
第一，市場多元化將進一步加劇。其中一二線城市呈現(xiàn)存量消費，成熟度高；三四線城市以換購為主，處于消費升級的階段；五六線城市首次購車者占據主流，這是主要的增量市場，值得高度關注。
第二，消費不是降級，而是升級。只不過呈現(xiàn)出“高端產品低價化、高端品牌大眾化，豪華品牌年輕化”的消費新特征而已。過度的競爭導致高端品牌也必須以性價比作為優(yōu)勢參與競爭。
第三，企業(yè)兩極分化愈發(fā)明顯。不僅自主企業(yè)，合資企業(yè)也是如此。我想特別強調的是，合資企業(yè)的外方正在母國開啟應對產業(yè)重構的變革之路，而中國作為全球最大市場，必將是其變革實踐的主戰(zhàn)場，為此真正強勢的外資品牌預計將在合資企業(yè)中謀求更大的話語權，這根本不是簡單的利潤分成的問題，而是外企為了獲得戰(zhàn)略應變的主導權，這事關其未來的國際競爭力。
最后，由于面臨市場換檔、產品結構升級以及多技術、多商業(yè)模式探索的迫切需求，所有的企業(yè)都會感受到沉重的壓力，所以必須尋求合作、甚至結成聯(lián)盟。從這個角度出發(fā)，規(guī)模較小的企業(yè)以及未在市場上站穩(wěn)腳跟的新造車企業(yè)會更加困難。
產品演進方向及產業(yè)發(fā)展展望
未來，汽車產品的演進方向將是，從通訊到聯(lián)網，再到在線，最終實現(xiàn)賦能。目前我們處于聯(lián)網階段，我認為，企業(yè)應該加快向在線方向推進，以期實現(xiàn)通過數據的有效利用實現(xiàn)汽車能力的質變。
聯(lián)網和在線的區(qū)別在于，前者只是在需要時聯(lián)接，而后者則是全天候聯(lián)接。個人電腦是聯(lián)網的代表，智能手機則是在線的典范，后者目前已經超越前者成為主流的互聯(lián)終端，足見在線的深遠意義。所以企業(yè)應致力于盡早實現(xiàn)車隊的全天候在線，這將是企業(yè)產品的最大競爭力。一旦實現(xiàn)在線，無論是企業(yè)還是產品以及其背后的服務，可挖掘的潛力是無限的。手機實現(xiàn)了“人在線”，下一步車企努力實現(xiàn)的就是“車在線”，然后打通生態(tài)，實現(xiàn)“服務在線”。而最終通過數據的深度挖掘，實現(xiàn)人的移動性的質的躍升。
這里需要強調的是為客戶提供個性化的定制服務，既包括產品，也包括體驗。個性化產品的定制服務來自基于物聯(lián)網的智能制造獲得；體驗則有賴于基于超級互聯(lián)網生態(tài)的實時數據。由此，未來汽車才可以真正做到“千人千面”，并且把成本控制在合理的區(qū)間。
展望汽車產業(yè)的未來發(fā)展，我認為，一定會誕生出行產業(yè)平臺公司，可能既包括出行產業(yè)平臺，也包括制造產業(yè)平臺。其中，出行產業(yè)平臺公司聯(lián)接海量用戶，集聚各類生態(tài)合作伙伴，覆蓋多元化的出行需求，能夠幫助用戶徹底打通碎片化、孤島式的出行資源；而制造產業(yè)平臺公司，則是徹底打通“設計-生產-服務”全鏈條、完美融合整零供應鏈的智能制造體系，可以完成規(guī)?；乃饺硕ㄖ疲簿褪撬^“工業(yè)4.0”追求的境界。
這兩類平臺是否需要打通？整車企業(yè)當然希望打通，否則未來汽車制造商就變成了出行服務商的代工方了。但實際上，兩類平臺所需的能力完全不同，聯(lián)接的伙伴也差異明顯，是否能夠以及值得打通，我覺得還有待進一步研究。我目前的判斷是最終兩大平臺還是要努力打通的，這既是工業(yè)4.0的努力方向，也是“制造+服務”能有效落地的根本保障。但這將是個漫長的過程。
那么，究竟哪類企業(yè)更有希望成為出行產業(yè)平臺公司呢？我認為必須要看平臺公司要具備哪些基本條件， 以此為依據來判斷誰將是未來的贏家。 縱觀成功的平臺公司的共性特點就是平臺必須是充分開放的，并有“海量”的用戶接入平臺，同時這個開放的平臺上必須擁有豐富的生態(tài)玩家供用戶選用。以此來判斷，我認為，整車企業(yè)要想勝出還是困難重重的。
應對產業(yè)重構需要大智慧+大平臺+大能力+長時間
最后，簡單做個總結。我認為，應對未來的產業(yè)重構，需要大智慧，建立大平臺，形成大能力，更需要長時間。
這次變革是革命性的，表面改變的是汽車產業(yè)，實際上牽連的是多個產業(yè)，影響的是整個社會，帶來的變化是歷史性的、廣泛的、深遠的。所以要想把這次產業(yè)重構有效落地是很艱難的。而中國具備搶抓這次變革的戰(zhàn)略機遇的基礎，因為我們有龐大的市場總量、完整的汽車產業(yè)鏈、強大的信息產業(yè)以及體制機制優(yōu)勢。
當然，要想抓住機會并不容易。唯有路徑正確，才能事半功倍。對此，我的判斷是，未來多能力、多產業(yè)、多平臺的融合發(fā)展是唯一的正道。
要想抓住機會，產業(yè)重構的參與者們也要處理好創(chuàng)新與遵守行規(guī)的關系?；ヂ?lián)網時代，我們強調的是長板效應。而物聯(lián)網時代，當我們面對汽車這樣的大產業(yè)重構時，我們必須面對短板效應。那就是既要造好車，也要用好車；既要做好硬件，也要開發(fā)好軟件；既要關注車，也要關注車的使用環(huán)境。我的建議是，盲目批評行業(yè)創(chuàng)新不足者，要加強對產業(yè)的深刻理解，避免在創(chuàng)新中走彎路；產業(yè)的長期從業(yè)者們要努力擺脫“經驗”的束縛，力爭實現(xiàn)思維上的大的突破。汽車產業(yè)作為“重法規(guī)”的行業(yè)，產業(yè)管理者們要認清形勢，為產業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展掃清障礙；唯有這樣，中國才有可能抓住這次千載難逢的歷史機遇！
那么，誰會是未來的王者？這個王者會誕生在現(xiàn)在的車企中嗎？我認為答案將取決于以下三個方面：
第一，未來網聯(lián)化智能化的汽車必須適應于當地的政策法規(guī)、文化習慣和用戶偏好，因此一定是區(qū)域性的車。一款產品打遍全球，不再成為可能，這對傳統(tǒng)汽車巨頭們的全球化戰(zhàn)略構成了嚴峻的挑戰(zhàn)。
第二，未來的王者必須要滿足目前市場很多矛盾的需求，必須進行多元化的戰(zhàn)略探索，必須有膽識、有能力、大手筆地持續(xù)投入資源。
第三，未來的王者一定要形成足夠的能力來重新定義人-車-生活的新方式，以助力個人智慧出行的實現(xiàn)，。
最后，我們必須清楚的認識到：汽車產業(yè)重構是世界汽車產業(yè)的重新分工，是誕生汽車產業(yè)“新王者”的歷史機遇！但是從“大亂到大治”，是一個漫長的過程，需要足夠的時間。在這個過程中，會有很多嘗試，會走很多彎路，也會浪費很多資源，并會產生很多“烈士”。這既是重構過程的必然，也是未來實現(xiàn)產業(yè)成功重構的應有代價。時間將是陽光，促進成長；時間將是裁判，淘汰劣幣和投機者；時間更是高速公路，讓掉隊者駛出，讓后來者追上；而最終時間將把堅持者送上明天的王座。
謝謝大家！
來源：汽車商業(yè)評論
